上海已經確定全球物流中心地位，香港在相當長時期仍然是全球航運服務的中心，在2020年之前，以香港為主、上海為輔的東方航運中心格局難以改變，雙方應相互支持，把全球航運話語權轉移到亞洲」。作為上海國際航運中心建設最重要智囊之一，上海國際航運研究中心秘書長真虹，今日接受本報獨家專訪時作了上述分析。\
真虹表示，全球航運物流重心已經轉移到亞洲，但航運話語權中心仍在歐洲的倫敦，這方面滬港都有不足，應加快完善金融、仲裁、保險、結算、咨詢、中介等航運服務業，引領全球航運趨勢。此外，滬港在誰是航運中心的問題上亦不必多作計較，「目前世界航運格局已經顯現出『泛中心化』的特征，腹地不同，航運中心就會各異」。「從港口集裝箱吞吐量角度衡量，上海已經超過香港成為全球的物流中心，目標只剩下追趕新加坡。但物流中心不等同航運中心，航運中心最重要的衡量指標，應該是航運服務業的發達程度和全球地位�！� 
上海短期難取代香港 
真虹指出，「香港、倫敦的航運服務發達，上海遠遠落后且短期難以趕上。比如國際航運仲裁在滬就很少，大多是去倫敦。此外與國際接軌方面，香港肯定也比上海更貼近，全球性航運組織的會議多數在香港舉行，而上海很少」。他說，滬建國際航運中心，主要就靠「軟環境」──要建立以吞吐量為指標的物流中心比較容易，這樣的「中心」轉移也快；而要建立以航運服務為主的「軟環境」，香港、倫敦都經歷了百年。 
他說，從上述現狀考量，上海要在短期內趕上甚至取代香港長期積累建立的「航運軟環境」還很難，到2020年也許還實現不了。換個角度說，內地寧波─舟山港吞吐量有可能超過上海，但想取代上海的地位也很難，這同上海短期內無法取代香港是一個道理。「即使有一天香港的吞吐量被珠三角新興港口分食，但航運中心的地位依然在港，所以滬港都不應把吞吐量排名看得太重」。 
滬缺政策法律環境 
真虹認為，最深刻問題是政策法律環境和行政管理體制�！赶愀蹖嵭凶杂筛壅�策，所以上海的保稅港和啟運港退稅等政策加在一起，也遠遠不及香港好，滬上能做的就是使用好已有政策，并進行挖掘和創新」。 
行政管理方面，香港航運管理體制寬松，而且民間組織和公會等很強勢，整體非常市場化。上海的特點則是政府部門的行政管理很強，多個部門管理著航運業，機構多、文件多，很多管理條線層層交叉，而行業組織的市場作用卻非常有限，導致航運服務的市場化發展受到較大限制。而在航運教育方面，滬港則各有千秋，香港的職業教育做得非常好，香港理工大學也開設了專門的海事院系；上海在海事教育方面有著傳統優勢，是內地航運高等教育發源地，擁有今年即將迎來「百年校慶」的上海海事大學。滬港已在航運教育領域展開互派教師進修等深入合作，前景亦很廣闊。