□本報記者隋秀勇
    今年全國兩會期間，中航總經理孔棟語出驚人，中航將在3月底完成對東星航空全部股權的收購。但事態并沒有按照孔棟設想的軌道發展，近日包括美國通用電氣在內的東星航空債權人向武漢市中級人民法院申請東星航空的法律破產執行程序。
    蘭世立航空夢破碎、鷹聯航空被川航收編、奧凱航空還在重整旗鼓，在這場席卷全球的金融海嘯中，民營航空業損兵折將。被世界公認的最具市場潛力和發展空間的中國航空市場，多家民營航空正在生死線上苦苦掙扎。
都是資金惹的禍？
    航空業區別于其他行業的高技術、高投入、高風險、低回報的特點，注定了民營資本涉足航空市場之日起，就無法擺脫資金短缺的先天瓶頸。
    我國民營經濟的發展也只有十幾年的時間，民營資本的實力并不雄厚，踮著腳剛剛夠得上最低準入線——8000萬元。而且按照 《公共航空運輸企業經營許可規定》，設立公共航空運輸企業，不少于3架購買或者租賃并且符合相關要求的民用航空器。一架普通的波音737客機的價格為1億美元。要組建一個 “達標”機隊，租賃飛機成了多數民營航空公司組建機隊的方式。
    在航空市場對民營資本開放后的兩年多時間，是我國民營航空 “大躍進”的時期，等待注冊的企業排起了長隊。此時是我國航空市場最為火暴的時期，但即使采取租賃的方式，動輒上億元的資金投入，也是民營航空無力承受的。除了組建機隊，還要加上機場起降費、航油費、保險費及員工工資等費用。因此，借助高增長的航空市場，吸引投資、隨后上市，似乎成為相當一批民營資本進入這一領域的理想發展路徑。
    而這一發展戰略從一開始就為民營航空的發展埋下了隱患。去年下半年，市場行情的急轉直下，使企業自身經營出現了困難，對市場的悲觀預期也使股東出手謹慎。沒有 “外援”的民營航空，資金鏈問題暴露在陽光之下。這在一定程度上導致了后來出現的 “奧凱停航”、 “鷹聯國有化”和 “東星破產”。
    在金融危機面前，民營航空的資金短板，由于缺乏有效的管理而進一步放大。
    樂觀的市場預期和對航空市場風險評估不足，使民營航空在成立之初并未充分重視發展戰略、經營方針等企業發展的核心問題。股東的多元化和頻繁變更，一方面，造成公司的發展戰略沒有延續性；另一方面，公司的管理結構混亂，執行力大打折扣，進而導致在公司經營狀況不佳時，企業的經營方針容易出現分歧。
    我國第一家民營航空公司奧凱航空，成立之初擬發展航空貨運，實際運營中航空客運則是其主要經營項目，而通過與聯邦快遞合資后擴張了其經營版圖。而正是由于奧凱航空在經營戰略的搖擺，為去年底發生的奧凱停航打下了伏筆。
    相反，我國民營航空業一支獨秀的春秋航空，其相對穩定的股東構成，和一直以來堅持以旅游帶動航空客運的經營思路，使其在去年全行業普遍虧損之時，逆時盈利2000多萬元。
呼喚政策的普惠
但是春秋航空的一支獨秀并不能挽救民營航空業的整體低迷。民營航空市場的不景氣也不能完全歸咎于民營航空自身的經營和管理不善。目前，我國航空市場的大環境似乎還不利于民營航空的發展。
    在強調規模經營的航空市場，國有航空公司機隊規模數以百計，而民營航空的飛機數量多則不過十幾架；民營航空由于沒有自己的飛行員儲備資源，只能挖國有航空公司的墻角，而民航局規定飛行員跳槽必須征得原單位的同意，而且還要賠償數額高達70萬～210萬元的賠償金。對于資金本就不富裕的民營航空來說，這一政策無疑又堵上了其招收飛行員的另一條路。
    國有航空公司把持絕大多數利潤較高的干線，雖然部分航線新增了航班時刻，但是又無一例外地分配給了國有航空公司，民營航空只能轉戰支線。而我國經濟的區域發展差異較大，僅靠支線航空公司很難盈利。
    民營航空遭遇資金困境時，沒有信息記錄和可以抵押的資產，無法從銀行得到信貸支持，尋求合作伙伴入股就成了緩解民營航空資金壓力的惟一途徑。國有航空卻能在市場危機時獲得國家巨額資助。
    國家產業政策對待國有航空和民營航空的差異化，一直是飽受業界詬病。行業的健康發展固然需求市場的競爭，但競爭應是建立在 “公平、公正”的前提下的，否則良好競爭將無從談起，否則羽翼未豐的民營航空在國有航空和外資航空的聯合夾擊下難逃夭折的命運，這也有悖于國家放開航空市場的初衷。