本網訊：繼奧凱風波后，東星航空進入清算程序。去年，雖然春秋航空公司和吉祥航空公司宣布了贏利的消息，靠竭盡所能的壓縮成本和返還的民建基金，終獲得千萬級的利潤，實屬不易。與此同時，三大國有航空集團也都以較大虧損額為去年劃上了句號。在如此惡劣的市場環境下，廈航卻驚爆盈利2.1億元，創下了其連續22年盈利的新紀錄，不免引發了很多人的好奇。 
　　"作為南航的子公司--廈門航空有限公司多年來一直自主經營，業績令人嘖嘖稱道。廈航搞得這么好，不用我們操心，完全沒有必要將其管理權和經營權收回到母公司南航"原南航總經理劉紹勇曾明確表示廈航經驗值得借鑒。
　　機隊規模緊貼市場實際
　　廈航現有飛機50架，且全為波音系列。這樣的機隊規模在國內只能算得上中等。歷經近25年的發展，廈航平均每年引進的飛機凈數不到兩架。穩扎穩打、緊貼市場環境、張弛有度的穩健增長方式使其具有較高的抗風險能力。
　　去年，廈航飛機數量同比增加4.3%，與旅客運輸量3.3%的增幅基本相當，而行業同期運力增幅是12.7%。眾所周知，去年受自然災害和全球性金融危機影響，國內航空公司收益水平大幅度下滑。但廈航提前準備，未雨綢繆，及早做出具有前瞻性的決策，主動根據市場的預計變化，調整飛機引進日程；提前退租、出售了部分飛機。
　　從2007年開始，廈航就有步驟有計劃地將波音737-300和737-500型飛機退租。當年就將737-300型飛機全部退租，2008年又退租了4架737-500型飛機，出售了1架757型飛機，同時，還簽訂了廈航最后2架737-500提前到2009年退租的協議。"目前，廈航所擁有的飛機幾乎全部是新機型。年輕化的機型，無論是在性能還是科技含量上，都提供了更高的安全保障。"廈航總會計師黃火灶表示。
　　當初，廈航也曾像其他航空公司那樣，簽訂過購買波音787飛機的合同，但基于市場風險的充分估計，特意加上了補充條款，即可以置換波音737飛機，這在國內僅此一家。恰恰是該條款的簽訂，才有了后期將787飛機置換成737-800型飛機的可能，從而極大規避了不必要的經營風險。
　　787機型座位數多出737-800近80個，其每座售價高出737-800同期每座售價52%。對于規模中等，且國際航線屈指可數的廈航來說，是不經濟的。黃火灶強調："廈航立足國內市場，沒有長距離的國際航線，周邊國際航線用737-800來飛已足夠，更符合中國國情，也更符合廈航的實情。"
　　陽廣華認為廈航有所為，也有所不為，充分發揮自身優勢才能持續發展。因此，2006年，廈航在考慮將787置換成757的同時，還依據廈航實際制定了暫不引進寬體機和純貨機，實行單一機型運行的政策。
　　旺季能旺、淡季不淡的奧秘
　　"目前的機隊規模和機型，可以保證廈航在客流旺季的時候不落伍，在淡季的時候可以避免更大的損失。廈航暫將機隊規模的發展速度定在12%到14%之間，與民航業的整體發展速度基本相當，這也是適宜的狀態。就像國家的GDP，太高會以犧牲資源為代價，積蓄下很多問題，太低會造成就業不足等社會問題。"黃火灶還告訴筆者。
　　所謂旺季，拿交通運輸業每年最火爆的春運來講，自2009年1月11日春運開始至2月19日40天春運結束，民航累計始發航班18.6萬架次，比去年春運增長12%，運送旅客2572萬人次，比去年春運增長19%，但平均客座率卻只達到72%，僅比去年春運增加2個百分點�？梢�，即使是在最旺季，全民航的運力也完全可以滿足旅客的出行需求。
　　誠然，春運的時候，機票折扣率較高，航空公司可以獲取較大收益。但各家航空公司若因此大量引進飛機，從大民航的角度來看，則會形成客座資源浪費；從航空公司自身來看，到了淡季的時候，則會呈現明顯的運力過剩。一架飛機只有在天空中運行才能產生效益，若"趴"在地下，不僅不能為公司帶來收益，其停場的日常維護費用就是筆不菲的數目。去年航空需求急劇下降，由于廈航恰當地調減了機隊規模增長速度，在全行業客座率下降2.2%的情況下，廈航只降了0.8%。
　　此外，廈航還有很重要的一項成本控制、保證收益的法寶，那就是單一機型。主要以737-800機型為主的廈航，其航材儲備成本比擁有較多機型的航空企業要大大節約，最主要表現在航材單機存量大幅度減少。2003年至2008年，廈航航材賬面庫存由3.12億元銳減到1.44億元，同期，機隊規模則由27架增長至48架，單一機型的規模優勢顯露無遺。
　　同時，單一機型戰略也降低了飛行人員和機務維修人員的培訓成本、相關設備的的投入和管理成本；不僅利于航班的調配，也在一定程度上具備相對的規模跟廠家商談購機優惠。
　　適度發展實踐科學發展觀
　　梳理廈航的發展脈絡，尤其是機隊規模的增長情況，可以清晰地看到，廈航完全是在走一條優質發展的道路。黃火灶認為："資本金有限、完全依靠自有資金積累發展的廈航，選擇了打造優質航空公司的發展戰略，而非規模擴張型的發展。"
　　在近期學習實踐科學發展觀的活動中，廈航明確提出以"科學發展、做優做強"作為主題，足可見以質取勝是廈航明智而又現實的選擇。目前，廈航在國內民航市場份額只占到將近4%，但從連續22年盈利，總資產從股東初始投資2000萬增值到93.04億元，年資產保值增值率高達25.4％，累計上繳國家稅收和民建基金65.82億元等各方面的成績可見，廈航的發展可謂健康和適度的，而這恰恰是廈航今后"做優做強"的堅實基礎。
　　對于一家航空公司而言，科學發展的前提是安全發展，"安全發展是實踐科學發發展觀的必然要求。"民航局局長李家祥這一觀點業已成為民航系統正確認識安全與發展的重要依據。從廣義上講，安全也包括了經營、管理、財務等各方面的安全性。有效規避經營風險也是實現安全發展的應有之義。要做到安全發展，冒進與保守兩種極端都不可取，惟有切合實際的適度發展才是科學的發展。
　　所謂"適度發展"應理解為"適度增長"，是由鄧小平同志在上世紀90年代初提出，具有深厚的科學內涵。作為一個發展指標，它是指經濟協調發展過程中，符合經濟周期波動規律的最優經濟增長速度，強調質量并舉，效益優先。適度發展并非是均勻發展，而是根據內外部環境變化和自身實際而采取的穩步協調發展，要求眼前利益與長遠利益相結合，走可持續發展的道路。
　　中國民航未來幾十年將仍然處于快速增長時期，但在整體增長的同時，優先考慮質量和效益的增長是關鍵。發展初期那種不顧一切、"有水快流"的粗放式發展模式已經不能滿足當前，更無法適應未來中國民航發展的要求。在近幾年民航快速增長的時期里，廈航仍然保持著一份冷靜，不隨潮跟風，堅持積極穩妥的平穩發展方式，義無反顧地選擇了走科學發展、安全發展、適度發展的道路。
　　對航空公司來說，強調科學發展，就是要與人力資源、航線網絡資源、機務維修實力、飛行等人員的培訓能力，以及民航市場環境等實際條件相匹配；應把主要精力放在深化改革、調整結構、提高發展的質量和效益上，把更多的財力、物力用在發展的薄弱環節上。正因如此，同時也是為了適應未來的發展，廈航近3年里共招聘了400多名飛行員，還投入了大筆資金在模擬機建設上，以進一步提高飛行安全裕度，而沒有大規模地開辟基地，也沒有井噴式的引進飛機。(夏俊峰)