縱觀不到一年的時間內，BDI指數從有史以來的最高，到有史以來的最低，這條曲線可以用瘋狂來形容。 為什么如此重要的經濟晴雨表，會在短時間內出現這么戲劇性的漲跌？到底是誰制造了一條這么瘋狂的曲線呢？ 
　　在干散貨三大貨品中，鐵礦石的運量是這幾年增加的最快，2007年，我國的鐵礦石進口量就達到了3.82億噸，占全世界進口總量將近一半。
　　交通運輸部水運司副司長張守國說：“國際干散貨直接相關的就是國內進口鐵礦石這一塊，所以整個國際市場上BDI的走勢很大程度上就由我們國內的鋼鐵行業的生產情況，包括它直接相關的進口鐵礦石的數量，最大的因素就是這個因素�！�
　　由于鐵礦石需求量大增，從2003年到2008年，出產鐵礦石的澳大利亞就開始不斷提高運輸價格，從而也導致租船的價格一路飆升，一艘裝載量為15萬噸的運輸船，在2007年的租價是每天1.5萬-2萬美金之間，而2008年上半年的價格已經漲到了每天24萬美金。
　　上海遠洋船舶管理公司總經理李德水說：“去年比較瘋狂的時候，福建浙江那邊有很多人集資，很多人湊在一起去買船，因為船很貴有時候要幾千萬美金，所以投資的金額很大，就像過去很多人一塊去挖煤炭一樣，和煤礦差不多的這種性質。它有泡沫的虛高的成分在里面。過度的繁榮。”
　　盡管大家都對過高的波羅的海指數有所擔憂，但是，這么好的賺錢機會擺在眼前，憂慮和擔心就顯得不那么重要了，投機商們自然不會輕易放過這個機會，不少國際炒家開始利用資金優勢進行鐵礦石的大規模買賣，控制現貨市場價格的漲跌，而另一方面，在運力供不應求的時候，國際資本卻故意在現貨市場租進大量船舶閑置，進一步加劇運力緊張狀況，來提高市場運費價格。需求量的無序增加，國際資本的過度投機，讓波羅的海指數達到了史無前例的高點，此時的指數，已經嚴重脫離了正常的軌道，就像一輛失控的汽車，隨時可能出現危險。
　　上海航運交易所總裁張頁說：“到了12月份的時候，這里面完全就變成一個投機了，再加上美國的次貸危機，它實際上也是個衍生品的問題，它帶動全球的衍生品都不行，然后它就狂拋。”