3月份，干散貨綜合運價指數（BDI）再次曲折前進。與此同時，集裝箱運價的繼續下探讓航運企業倍感寒冷。雖然，目前航運市場尚未見底，但煤炭需求回升，沿海散貨運價觸底反彈等現象也給陷入危機的航運市場帶來了一絲暖意。 　　高庫存再現國際干散貨海市場陷入調整
　　3月31日，BDI報收于1615點,較2月下降了19%，同比下降80%。其中：海岬型船2066點，較2月下降30%；巴拿馬型船1374點，較2月下降11%；大靈便型船1288點，較2月下降16%。
　　3月初，國際干散貨運價指數延續2月強勢，慣性上揚，10日達到今年來高點2298點，在隨后的交易日里，由于市場交投降溫，運價一路下滑，自去年12月底產生的反彈行情，歷時三個月嘎然而止。造成海運價格沖高回落的主要原因是：由于對國家四萬億投資期待，我國的鋼鐵業產能恢復過快，而最終需求尚未跟上，出現了新一輪的高庫存，鐵礦石需求再次降溫。在全球粗鋼產量下降22.9%的背景下，2月份，我國粗鋼產量同比增長了4.2%，日均144萬噸，創去年8月來最高水平。而鋼材需求卻不盡人意，1~2月份，我國鋼材出口僅347萬噸，同比下降52%，國內真實需求又沒有根本性好轉，于是鋼材高庫存重新顯現。有關調查顯示，2月下旬全國鋼材庫存總量較1月增長了37.9%。新一輪減產限產在所難免，今年來持續升溫的鐵礦石需求出現消退，這在國際海運市場已提前得到驗證。2月中旬，在巴拿馬、靈便型船運價還在節節高升的背景下，以承運鐵礦石為主的海岬型船運價已掉頭向下，率先出現調整，平均日租金從2月10日的39539美元下跌到3月底的18063美元，下跌了45.7%，調整幅度較深，運價再次陷入低迷。受此傳導，3月中旬，巴拿馬、大靈便型船也紛紛出現了回調，但調整幅度遠小于海岬型船。3月份唯一的亮點是小靈便型船，由于近期煤炭、糧食、食糖交易活躍，運價較2月增長了10%。
　　此輪調整其深度及時間長短仍取決于中國鋼鐵業何時走出困境，以及運力的減緩程度。針對海運危機，各航運公司均積極抗爭，力圖把危機造成的損失降至最低。特別是一些主要航運公司，提議“拆船保價”，在業內引起較大反響，拆除老舊船，減少訂單，延緩新船下水等自救行動，均對縮短衰退周期產生積極的正面效應。據勞氏記者從兩家知名船用主機制造公司確認，分別有100艘以上和125艘以上的船用主機訂單被撤銷，另有250～300艘船面臨主機訂單被撤銷風險。今年將有1000艘各類船舶被拆解，而干散貨船因船隊老齡船化嚴重導致其拆解量首當其沖。當新造船撤單量和老齡船拆解量接近新增運力時，船隊的運營壓力將徹底緩解，國際干散貨海運市場才會迎來真正的春天。
　　3月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅下跌：巴西至中國15.9美元/噸，較2月下降6.1美元，降幅為27.7%；澳大利亞至中國6.7美元/噸，較2月下降1.4美元，降幅為17.3%。
　　運力過剩嚴重集裝箱運價繼續下探尋底
　　綜合3月份相關數據，各國推出的經濟救助措施仍未取得實質性成效，美國經濟未現見底跡象、歐洲、日本經濟持續惡化、新興市場經濟下滑程度加深，全球經濟仍處于低谷。交通運輸部快報顯示：3月份，全國規模以上港口集裝箱吞吐量完成942萬TEU,同比下降9.9%，但環比出現了明顯回升，日均箱量較上月上升了19%。雖然箱量較2月大幅上升，但運價不漲反跌，3月份，集裝箱運輸主要航線運價繼續下探尋底，可見運力過剩的嚴重性。據相關報道，前兩個月新船交付量同比減少20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集裝箱運力同比增速仍高達11.8%。封船停航的規模又有所擴大。據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner近期測算，共有484艘集裝箱船，合計運力140萬標箱左右，約占同型船總運力11.3%，因無貨可用而停航。不過該機構同時表示，停航封船的速度正在放緩。
　　為了求生存，不再陷入不計成本的惡性競爭，4月1日起，班輪公司紛紛上調各航線運費標準進行自救。3月份港口貨量上升，與貨主們提前出貨有一定關系。盡管近期世界貿易組織將今年全球貿易量下調到-9％，給集裝箱運輸市場蒙上了陰影，但3月份召開的二十國集團（G20）倫敦金融峰會，東西方領導坐在一起，共議挽救全球經濟，讓人們對全球經濟恢復充滿期待。但近期最關鍵的仍是運力過剩問題。
　　煤炭需求回升沿海散貨運價觸底反彈
　　進入3月份，國內煤炭需求觸底回升，煤炭運價緩慢上升，并帶動沿海散貨運價市場觸底反彈，雖然運價仍處于底部，但終于迎來了“小陽春”，實現了今年來第一次反彈，讓航運業看到了一絲希望。經過長時期的煤電價格頂牛，電廠的庫存逐漸減少，南方沿海主要電廠煤炭庫存從年初最多一個月左右，下降到3月底的17天，高庫存化已基本結束，電廠恢復正常進煤。視為煤炭市場晴雨表的秦皇島港煤炭發運量日均從2月份的45萬噸提高到3月份的60萬噸，增長了33%。貨源增加拉動運價回暖，部分先前拋錨停航船也“揚帆起航”，但運價仍在成本線以下，距大公司簽訂的COA長協價還有一段距離。近期國際海運價格急跌，減緩了船舶出洋意愿，對國內沿海市場形成一定的壓力。
　　3月份，進口鐵礦石再創新高，但由于運力充裕，運價表現平穩，金屬礦石運價指數報收1150點，較2月略有下降；受國儲庫加大收購糧食力度影響，糧食價格上揚，交易活躍，糧食運價指數報收756點，較2月上漲15%。
　　當前的低運價，已嚴重影響到航運企業的正常運營，是不可持續的。隨著國家宏觀經濟逐漸改善，大宗貨物回暖，運價將逐漸走出低谷。但目前正處沿海運輸傳統淡季，短期內還難以擺脫困境。