目前已有300多家上市公司公布了上年年報，合計凈利潤同比增幅僅11%，多數行業營收同比增幅不足1%，不少行業凈利潤出現負增長。其中，交通運輸業毛利率和凈利率下滑幅度超過其他行業，這之中，航空和航運兩個子行業尤甚。 　　悲觀愁云一直籠罩在航空和航運業上，不僅僅是因為它們與宏觀經濟聯系更為密切，經濟增速放緩使得運輸量快速萎縮，還因為一些公司參與了金融衍生品交易，從而受到金融危機的直接沖擊。去年以來，行業分析師們不斷下調對這兩個行業的評級。
　　目前，航空和航運業的盈利前景仍令人擔憂:航空公司們正想盡一切辦法扭虧，而航運公司們則艱難地徘徊在成本線附近。但，依然有投資者堅信現在正是買入航空與航運業的最佳時機，因為它們的境遇已經“夠壞”，在由極差向正常值回復的過程中，蘊涵著投資機會。 航空業超預期
　　2008年，國內航空業跌入低谷。全年，國內民航旅客周轉量(RPK)增速呈V型，僅一季度維持了14%的增長，此后需求快速萎縮，業績不振。與之相呼應，航空業指數全年下跌79.6%，跑輸上證綜指17.3個百分點。然而，自去年11月以后的三個月，受政府注資、稅費減免、行業整合等政策性利好影響，航空業漲幅反超上證綜指近20個百分點。
　　從一季度航空公司公布的運營數據來看，國內客運量略超預期，需求保持了較高增長，研究員們也相應上調了對運量增長的預測。雖然一季度的票價水平同比有所下滑，但運輸量基本上能做到以量補價，預計國航和南航都能實現主業盈利。
　　申銀萬國分析師李樹榮認為，近期機票折扣體系重新界定、國內航油價格下調、國際油價上升帶來的航油套保浮盈都為市場信心的增加提供了有力支持，此外國際航線和貨運業務的回升也值得關注。
　　今年以來，國際油價持續低位運行，國內油價先后做了三次調整，前兩個月的航油采購價均同比大幅下滑。
　　3月25日起，國內航油出廠價再度下調，由此第二季度國內航油零售價下調至3930元/噸，回到了2004年中期的價格水平。中信證券馬曉立估算這次下調后將分別給國航、南航、東航增加凈利潤4.6億元、9.3億元和4.6億元。記者從航空公司了解到，航油價格采購價每噸下降100元，即可給國航、南航、東航三家公司增加2億元以上的凈利潤。
　　盡管存在向好因素，不過三大航將陸續公布2008年業績答卷，這可能對市場形成新的壓力，這主要是因為存在2008年業績過低的可能。以套保為例，截至2008年12月31日，國航的航油套保浮虧68億元，國泰航空股權投資虧損13.2億元，中金公司預計其2008年總共虧損86億元，同樣存在套保巨虧的東航可能總共虧損126億元。
　　不過，近期國際油價出現上漲趨勢，究竟對國內航空企業是利好還是利空呢？市場更愿意相信屬利好。一方面，國內航油價格暫無風險，沒有進行套保的南航無虞。另一方面，油價上漲利好有套保合約的國航、東航和上航，這三家公司合約有望取得正收益。
　　據中金公司計算，國航、東航、上航將因此分別獲得16-20億元、12-16億元和2000-3000萬元的收益。如果2009年航油價格上漲至72美元/桶，國航和東航的合約浮盈將達到40億元和34億元。
　　油價因素之外，在供需方面，李樹榮認為，如果刨除春節特殊效應，一季度需求高增長的主因還是政府加大投資帶動了經濟活躍、股市反彈帶來的財富效應、燃油附加費的取消和低票價的帶動等。重要的是，這些因素似乎都具可持續性。
　　另外，民航局出臺的“十大措施”也正在逐步發揮作用，其中重要的一條是調控運力投放。在此政策指導下，各大航空公司都調整了飛機引進計劃，三大航2009年新增運力總共減少了17架飛機，并推遲了B787和A380的交付。
　　根據三大航公布數據，2009年三家公司運力引進增速為8%，考慮到其他中小航空公司運力增速略高，估計全行業運力供給增速將在8.8%-9%左右。
　　一般來說，航空需求與GDP增速呈一定的彈性關系，普遍認為彈性系數為1.3-1.5倍左右。2008年實際GDP增速為9%，但RPK增速僅為3.3%，比2007年大幅下降了13個百分點。國信證券認為兩者的關系并非簡單的倍數關系，通過對1992-2007年實際GDP增速(X)與RPK增速(y)進行一元線性回歸，國信得到兩者的線性關系為:y=-0.11+2.22x。
　　最近一次出現GDP增速與RPK增速明顯背離現象是在2003年。當時受非典影響，當年實際GDP為11.7%，但RPK增速僅為1.9%，按上述公式計算，突發事件(非典)抑制了13.4%的客運需求。這部分被抑制的需求在第二年得到了充分釋放，2004年實際GDP增長13.8%，理論上計算的RPK增速應該為20%，但實際增速達到了38.4%。
　　2003年-2004年的情況，對判斷2009年航空業走勢具有較好的參考價值。因為2008年RPK增速大幅下滑不僅是經濟增速放緩單一作用的結果，還受到地震和奧運等意外因素影響，需求同樣受到抑制。
　　按照國信證券的計算，如果2009年GDP增速為8%-8.8%，理論上RPK增速為6.8%-8.5%，考慮到2008年受抑制需求的釋放，2009年RPK增速預計將達到13%-15%，比國信證券前期的預測上調了6個百分點。
　　中信證券采取了另外一種計算方法。從歷史經驗看，經濟上行階段國內RPK增速相對GDP增速的彈性系數為1.4-1.8，經濟下行階段則為0.7-1.3倍。馬曉立選取0.8-1.0為2009年的彈性系數，并假設2009年GDP增速為8%，同時考慮到2008年低基數效應，預測2009年國內航線RPK增速約為12.8%左右。此前中信證券對國內航線RPK增速的預測僅為8%。
　　盡管國信證券與中信證券的計算方法不盡相同，但兩者在對RPK增速的預期上結論大致相當，且都大幅上調了此前的預期。
　　值得注意的是，2008年受抑制的需求主要集中在5月(地震)到9月(奧運)之間，而這段時間正是航空運輸的傳統旺季，2009年在正常需求和受抑制需求釋放的疊加效應下，傳統旺季的表現有望大幅超出預期，甚至有可能創造出航空公司盈利的拐點。
　　此外，航空燃油套保巨虧的業績地雷也有望在年報披露時進一步透明化消除風險。記者從國航高層了解到，公司在防控交易風險的同時，正在研究如何更好地披露相關信息。3月24日，國資委第一次系統地提出對央企衍生品交易的細化管理要求，責令央企慎用金融衍生工具，禁止任何形式的投機。
　　國航、東航等去年披露浮虧較大的公司正在接受國資委專項審計調查，未來套期保值的交易風險和披露缺陷都將進一步消除和完善。 航運業見底可期
　　與航空業有所不同，剛剛結束黃金時代的航運業在2009年恐難覓亮色。前兩年，航運業高速發展累積下的風險與經濟環境惡化相重疊，BDI指數高臺跳水并一蹶不振正是行業不佳的最準確寫照。
　　本月初，主要從事沿海運輸的中海發展公布了其2009年COA合同簽訂情況，結果是運量和運價雙雙大幅下跌，高盛隨即將中海發展調到了“沽售”評級。由于中海發展是從事干散貨運輸的公司里業績最為穩定的一家，此前是高盛唯一沒有給予“沽售”評級的公司。
　　在需求不旺和運力大量投放的雙重擠壓下，航運業能夠提供的恐怕只有交易性機會，考慮到運價指數與股價波動的高相關性，或許把握子行業相關指數反彈對于抓取階段性機會更為重要。
　　長江證券研究團隊認為，自去年四季度干散貨市場運價見底后，今年一季度集裝箱和沿海煤炭運輸市場運價也見底，而油運市場要到今年下半年運價見底。
　　去年四季度BDI探底之后，一路從600多點反彈至2000點，帶動了中國遠洋(601919，股吧)、中海發展和金輝船務等公司股價大幅上漲。然而，在攀上2000點后，BDI繼續上漲乏力，隨后回調到1700點左右。
　　記者從航運業內人士了解到，目前行業基本面并沒有出現明顯變化，指數回調可能更多是受市場心理方面影響，另外，鋼鐵業后市還不明朗，有待大鋼廠逐步提高開工率推動BDI繼續反彈。
　　根據Clarkson數據來看，今年上半年船只交付量較少，新船集中在下半年加速交付。因此，上半年的供需形勢較下半年更加樂觀，加上正在進行的鐵礦石談判往往會伴隨著投機力量興風作浪，BDI繼續反彈走高的可能性較大，而下半年運力增多將會壓制運費上漲。
　　今年2月份，低迷近一年的集裝箱運輸市場出現一些意外跡象。從運價指數來看，中國到歐洲和地中海航線的運價結束了持續一年的下跌，出現企穩跡象。
　　另外，馬士基、地中海航運、達飛輪船等全球多家班輪公司都宣布從4月份開始上調遠東到歐洲航線的運價。盡管班輪公司主動上調運價主要是從維持經營角度考慮的，但一定程度上對運價止跌提供了有力支撐，表明運價已經跌無可跌。
　　從季節性表現來看，一季度是集裝箱運輸的淡季，此后是逐步恢復至旺季。據上港集團透露，3月份集裝箱吞吐量環比反彈較為明顯。如果3月份的反彈可以持續，那么中海集運的業績可能會迎來一些起色，中國遠洋集裝箱業務對業績的拖累也會有所減弱。
　　油運市場仍然飽受運力過剩之苦，但先于干散貨市場步入周期低谷，也有望提前見底結束低迷。干散貨市場在接下來兩年還將面臨大量的運力投放，運價疲軟態勢可能持續到2010年;但油運市場卻有望提前迎來曙光，關鍵還要關注單殼油輪淘汰速度。
　　當前的運價仍在船東盈虧平衡點之上，若盈利空間繼續被擠壓，船東淘汰單殼油輪和拆解老船的動力會出現較大提升。
　　根據Clarkson的船舶訂單數據，目前單殼油輪運力為7000萬噸，2010年交付運力為5200萬噸，如果淘汰70%的單殼油輪，再加上老船拆解，2010年可能不會出現新增運力;具體到VLCC，若單殼淘汰量達到60%-70%，2010年VLCC運力可能不增反降。
　　目前，油輪運價仍在繼續下跌，二季度和三季度又是傳統淡季，另外2009年還有大量運力交付，因此運價繼續下降的壓力還比較大。
　　因此，油運運價的恢復可能在2010年出現，再考慮到四季度為傳統旺季，運價低點極可能出現在四季度之前。