中國民航業去年巨虧的悲痛尚未消停，素有“價格殺手”之稱的亞洲航空公司卻已悄然北上，把其中國市場的版圖從南方拉伸到北方。 
　　4月2日，亞航天津至吉隆坡航線首航，亞航“北伐”行動啟動。
　　“天津的地位堪比北方市場的門戶，亞航將以天津為據點，鎖定整個北京以及東北市場的客源�！�4月10日，亞航高級副總裁Kathleen Tan接受記者電話專訪時說。
　　在全球航空業被虧損陰影籠罩的時候，亞航可謂是其中一個另類。經濟危機正在迫使其它航空公司收縮戰線，但對于這個亞洲最大的低成本航空公司而言，這卻是一個攻城略地的時機。
　　當前，中國航空市場上國有大型航空公司接連虧損，民航航空羽翼未豐就相繼折翅，這無疑是一個抄底中國市場機會，國內民航業資深人士指出。
　　亞航今年中國市場的航線開設計劃中，北上之后，接下來將會掉頭向西，開辟中國西部重點城市至東南亞航線。
　　曲線北上
　　當亞航火紅色的空客A330型客機降落在天津濱海國際機場之時，Tan感觸良多。身為亞航中國市場的負責人，她深度參與了亞航開辟其中國北方市場第一條航線的談判。
　　她表示，外國航空公司要獲批航權并不容易，亞航是在深思熟慮之后才選擇天津作為進入中國北方市場的突破口。
　　“首先，從北京到天津，快鐵只需要不到半個小時的時間，”她說，“其次，從東北地區到天津也擁有方便的交通，這讓天津具備了成為北方門戶的條件。而且，對于天津周圍城市的旅客來說，中轉天津前往東南亞的時間成本完全可以得到有效控制�！�
　　記者從天津機場了解到，為了配合亞航的天津至吉隆坡航線，機場特意推出進出北京的“第二航空通道”，空鐵聯運可以讓旅客經天津機場進出北京市內的時間控制在50分鐘之內。
　　亞航總裁Tony Fernandes在這條新航線首航儀式上直言不諱地表示，布點天津就是為了北京市場，亞航的計劃就是利用天津來輻射整個北方市場。
　　只不過，天津并非亞航的首選。
　　“亞航當初不是沒有考慮過直接進入北京，但是首都國際機場的航線已經接近飽和，要拿到民航局的批文非常困難。”國內航空業一位資深人士說。Tan也坦言，亞航要入駐北京機場極為困難，在航線審批和資源上都有制約。
　　上述國內航空業人士說，從成本控制的角度來說，退而求其次選擇天津也不失為良策。低成本航空公司在布點時往往都傾向于二三線城市，這些地方的機場費用較低，但又緊鄰一線城市，客源能夠得到保證，具有很明顯的成本優勢。
　　更重要的是，北方市場，尤其是北京市場的誘惑讓亞航愿意采取這樣一種“曲線”方式。
　　另一方面，Tan表示，亞航當初以澳門為據點敲開珠三角市場大門的成功例子也令亞航對于此次的曲線北上充滿信心。她回憶說到，亞航為了進入珠三角市場并沒有選擇直接進入的方式，而是布點在澳門，利用澳門輻射珠三角地區。此舉收到很好效果，每周航班迅速增加。
　　此次挺進北方市場，亞航采用了慣用的低價策略，推出天津至吉隆坡單程488元的優惠票價。自從2月份網上訂票開始以來，該航線10天之內已經接受了約1萬張預定。
　　據了解，這樣的低價票只有在推廣期才能預定，常規的票價維持在688元(不含稅及費用，提前兩到三個月訂票)，而國航為1960元(不含稅及費用)，馬來西亞航空為2610元(不含稅及費用)。
　　這樣的低價能賺錢嗎？業界認為，這是亞航在花錢買市場。
　　且不論488元，就是688元的價格，亞航在這條航線上的盈利空間也不大，上述人士表示。他指出，把航油、機場起降費、導航費、工資等各種因素加起來，688元的價格很難賺錢。但這也是亞航的精明之處，低價殺入，賺眼球，快速切入市場，地位穩定之后，再根據實際運營情況調整價格。
　　他說，亞航的銷售策略是越早訂票，價格越低，越是臨近起飛時間，價格越高，有時票價甚至和傳統航空公司的價格相差無幾，這一部分票價的收入可以抵消部分過低票價的損失。畢竟，不是每個旅客都是算準了時間提前兩三個月就訂票。
　　擴張底氣
　　危險與機遇并存。在航空市場的頹勢之下，有人放棄或者止步，就意味著市場空白的留存。
　　全球經濟的低迷的確給航空公司造成重壓，但對于亞航而言卻意味著另外一番光景。Fernandes公開表示，亞航是目前全球僅有的幾家還處于增長勢頭的航空公司之一，當其他人開始后退時，亞航完全有能力把這個空白填上。
　　現在，亞航就在填補中國航空市場的這個“空”。中國本土航空公司的困境折射出了亞航逆市擴張的信心源頭。
　　從去年底開始，國內大型國有航空公司紛紛發布虧損預期，申請政府注資。根據國泰君安的分析報告，其中南航和東航的資產負債率達到90％左右的水平。再加上航空公司航油套期保值的巨額虧損，國內三大航空公司在2008年虧損超過百億元。
　　與此同時，曾經大打“低成本”牌的民營航空也相繼折翼，奧凱和鷹聯接連爆出財務危機，東星徹底退出舞臺，當初熱鬧的民營陣營只剩下了春秋和吉祥等少數幾家弄潮兒。
　　這一連串悲情事件的上演，讓已經在中國市場潛伏了四年有余的亞航看到了擴張的窗口�！皝喓皆谥袊�市場上已經積累了豐富的經驗，并且一直對中國市場充滿信心�！盩an說。
　　2005年，亞航低價殺入中國市場，超低價格的機票迅速幫助其擴大了在中國的知名度和市場份額。
　　當前，天津是亞航在中國開辟的第八條航線。其他的布點分別為澳門、香港、廣州、深圳、杭州、桂林和�？凇Ｓ浾邚膩喓搅私獾�，亞航每周有158架次航班飛往上述各地，而且，各條航線平均上坐率達到75％，個別航線達到80％。
　　Tan表示，今年亞航計劃在中國市場新增十條航線，除天津之外，以西部地區為主，包括成都、重慶、西安、武漢、南京等地至東南亞的國際航線。
　　在亞航的2009年戰略中，中國市場已經與新加坡和印度市場一樣，被列為三大重點。
　　另一個支持亞航在中國大舉擴張的因素則是其財務表現。
　　2008年已經被公認為全球航空業的寒冬，而且，這個冬天還會延續到2009年，但是，對于亞航而言，這個冬天不算太冷。
　　根據亞航2008年財務報告顯示，亞航收入在報告期內繼續上漲，漲幅達到37％，旅客運輸量則同比增加22％。而且，根據亞航預期，今年起旅客運輸量還將繼續保持15％－20％的增幅。
　　此前，亞航已連續五年保持高速增長，凈利潤平均高達30％左右。在英國《金融時報》的統計數據中，它被稱為是全球最賺錢的航空公司之一。
　　不過，盡管亞航占據了“天時”且自身強壯，但在“地利”與“人和”這兩個環節上能否與國內的航空公司抗衡？
　　在這個問題上，業內普遍持保留態度。“首先，國內航空業的衰退周期總會過去。然后，要在中國市場站穩腳跟，外航必須要適應這個市場的環境，而這不是幾年就可以解決的問題。”業內資深人士表示。
　　他認為，當前國內民航業國進民退，監管機構向來又對國有航空公司偏愛有加，不會任由它們的市場被人分食。亞航大規模的入場，既有可能會成為推動民航業競爭進一步開放的催化劑，也有可能終究因為水土不服而成為曇花一現。（記者 張孜異  重慶報道）