4月15日晚，東航股份發布2008年年報顯示，公司2008年A股凈虧損高達139.28億元，同比大降2406%。由于會計統計準則不同，東航H股凈虧損152.69億元，這是中國航空史上最大的一筆企業年度虧損紀錄。南航2008年業績顯示，去年虧損48億元。國航業績預告稱，2008年僅燃油套保合約公允價值損失就達68億元。三大航2008年度合計虧損將鐵定超過250億元。 

　　航油套保成業績“殺手”
　　由于每股虧損2.86元，東方航空將從今日起被ST。至此，東航總負債高達842.49億元，已資不抵債達110.65億元。2008年，全國民航業虧損總額為252億元，僅東航一家就占了虧損額一半以上。
　　東航董秘羅祝平昨日表示，去年開始的金融危機導致國際航空運輸市場需求萎縮，對公司國際業務影響較大，尤以國際貨運影響最大。同時，雪災、地震、奧運安保等因素造成的國內運量的減少也影響了公司的業績。
　　此外，東航和國航在2008年航油套保合約上遭受了公允價值的巨虧。其中東航發生燃油套保損失較2007年增加了63.53億元，占虧損總額的46%。國航此前公告預計2008年的航油套保合約公允價值損失約為68億元，兩者相加虧損達到132億元。三大航中唯一在航油套保上躲過一劫的是南航，南航于去年6月份終止了航油套保業務，并且在套保方面獲得628萬美元賬面盈利。
　　東航方面昨天表示，針對公司航油套保業務發生巨額浮虧情況，公司緊急啟動應對程序，成立了金融風險應急領導小組，并聘請金融衍生品業務專家協助領導小組決策。
　　東航稱航油套保比例合規
　　自去年下半年以來,隨著國際金融危機的蔓延,多家央企爆出金融衍生品業務巨虧。3月24日，國資委發布了一份名為《關于進一步加強中央企業金融衍生業務監管的通知》的文件，對央企投資金融衍生品進行嚴格規定，并提出了嚴守套期保值的原則。
　　其中明確規定：持倉規模不得超過同期保值范圍現貨的90%；以前年度金融衍生業務出現過嚴重虧損或新開展的企業，兩年內持倉規模不得超過同期保值范圍現貨的50%；企業持倉時間一般不得超過12個月或現貨合同規定的時間。國資委相關人士解釋,國資委將對業務規模較大、風險較高、浮虧較多,以及未按要求及時整改造成經營損失的企業開展專項審計調查,并依法追究企業負責人的責任。
　　東航方面昨日表示，其衍生品交易完全在套保規定范圍之內，套保的航油量并沒有超過用油量的35%，且目前的浮虧可以用航油現貨來彌補。同時，自從去年預告燃油套�？赡軒�來公允價值損失之后，東航沒有再簽署新的合同。本報記者李媚玲
　　■預期
　　東航稱今年難以扭虧
　　對于2009年的業績，東航董事會的預期并不樂觀。東航董秘羅祝平表示，國際航空市場需求為負增長，國內市場有恢復增長的可能，但運力過剩情況仍很嚴重。東航董事長劉紹勇表示，估計東航今年實現盈利的可能性較小。
　　東航已于今年2月在其股東大會上，通過了向東航集團和東航國際控股（香港）有限公司定向增發70億元股票的方案，即由政府注資解救東航之急。同時，為了改善東航的流動資金狀況，2008年底起，東航已獲得各大銀行和金融機構累計約360億元的授信額度。
　　盡管國際航空市場持續下滑，但劉紹勇認為，國內市場今年仍將保持增長趨勢，幅度可能逾10%。因此，東航新管理層決定調整國際航線與國內航線、長航線與短航線的比例，通過航線網絡和機型調整增加收入。
　　按照劉紹勇的計劃，東航爭取明年盈虧平衡。來自中國民航局的消息，國內航空市場已經開始出現回暖跡象，1季度全行業旅客運量比上年同期累計增長14.6%。中國民航局局長李家祥表示，中國民航業預計1季度將實現盈利。（李媚玲）
　　■觀點
　　套保還是投機是筆糊涂賬
　　對于金融衍生品操作是套保還是投機，專家認為，相關界定基本上“是筆糊涂賬”。
　　北京科技大學金融工程系主任劉澄表示，在國內的金融管理規定中對于衡量什么是投機一直沒有一把標尺，“一般來說虧損了就是投機失敗了，而賺錢了就是成功運用了套期保值工具。”
　　“國際上對于金融衍生品投資監管一直是一項難題，其中一個重要的原因就是很難確定究竟什么是投機�！彼�認為，如果一個公司套期保值的金額超過了實際交易量就可以看做是在投機。
　　對航空公司而言，一般知道全年用油量，在套期保值時就可以通過總量控制動態增加或減少的辦法，使套期保值的金額與實際需要量保持平衡，如第一季度做交易量的1/4，第二季度再做1/4等。
　　劉澄建議，國資委可以加強事前監管,并在條文的可操作性上再細化,如要求企業制定持倉上限和下限,以及浮虧達到多少必須平倉等。（鐘晶晶，制圖/丁華勇）