歐美國家政府頻施援手 　　住房抵押貸款銀行Hypo Real Estate Holding是德國航運債務的主要提供者，德國最大的銀行之一。德國政府聯合私人銀行給Hypo Real Estate Holding實施500億歐元的救援方案。就其規模而言，這意味著該銀行存在的問題、可能的破產對德國其他銀行有著重大的影響。
　　在德國銀行間已經開始整合。如德國商業銀行合并了德累斯頓銀行，這兩家銀行是船舶融資銀行Deutsche Schiffsbank的股東。更多的整合將成為可能，這將進一步減少德國船舶融資提供商的數目。
　　德國航運銀行的航運融資總金額估計為1400億歐元。據估計，2009年來自新專款和現有貸款償還的新資金大約為200億——300億歐元。
　　曾是航運業主要提供者，以比利時、荷蘭、盧森堡三國為基礎的福爾蒂保險公司，不得不被政府救市，最終將有效終結。法國巴黎銀行正在購買福爾蒂保險公司在比利時和盧森堡75%的業務，而荷蘭政府支付了168億荷蘭盾，將福爾蒂保險公司在荷蘭的業務國有化。
　　2007年，福爾蒂保險公司聯合蘇格蘭皇家銀行和西班牙桑坦德集團收購荷蘭銀行(ABN-AMRO BANK)，這被人們普遍認為是涉及頂端市場份額的一項交易。因此，這除了將影響到船舶融資活動，還具有更廣泛的影響。
　　全球航運銀行三巨頭之一的蘇格蘭皇家銀行，已被英國政府200億英鎊資產重組。這樣，蘇格蘭皇家銀行的60%股份為國家所有。目前沒有跡象表明政府主導的資產重組將影響航運融資的方式。
　　英國政府促進倫敦的勞埃德保險社TSB銀行收購蘇格蘭哈利法克斯銀行。2008年初，西班牙桑坦德集團收購了英國貸款發放機構聯合萊斯特銀行 （Alliance & Leicester）。聯合萊斯特銀行在航運金融投資組合方面已建立起重要的業務，并表示將繼續其航運融資活動。
　　冰島的問題更為嚴重。冰島銀行捉襟見肘，不得不被政府拯救，處置海外資產。這意味著冰島政府籌集新的資金。這可能會影響一些冰島航運公司，如冰島大型運輸集團Eimskip公司。
　　在美國，獨立投資銀行已經消亡。投資銀行要么被迫擴大其范圍，如摩根士丹利；要么被兼并，如美林證券。美國政府任由投資銀行雷曼兄弟經受金融崩潰，并 引發了最新的全球金融危機。富國銀行收購了美聯銀行。美國政府花費850億美元拯救保險業巨頭美國國際集團（AIG）。隨著銀行尋求改善財務狀況，可以肯 定私營部門和政府部門將進一步深化救援與合并。美國財政部長Hank Paulsen警告，可能會有新一輪的銀行倒閉。
　　被視為金融公正堡壘的瑞士也不得不拯救該國的銀行。瑞士央行提供600億瑞士法郎給次貸危機中歐洲損失最大的銀行瑞士聯合銀行。
　　挪威是相對受影響較小的國家，該國大銀行幾乎沒有直接涉及次級貸款。來自其石油和天然氣的收入積累了大量的國家財富資金，支撐了挪威的金融系統。因 此，挪威認為沒有必要降低貸款基準利率50個基點。大多數歐洲其他國家都已實施這項政策。然而，挪威航運公司感受到了壓力，渡輪公司 Kystlink虧損，宣布缺乏資金停止營運。另一家歷史悠久的船務公司瑞典船東Svithoid油輪公司由于籌資失敗和運費收入壓力而宣布破產�？隙ㄟ� 會有更多的船務公司和租船人破產。
　　總體而言，亞洲銀行還沒有如此直接牽連，但也遭受到日益高漲的融資價格的打擊。迄今為止，亞洲最大的受害者是韓國，可提供的美元資金幾乎枯竭。 
　　船東新項目融資將會越來越困難
　　航運是一個高度資本密集型產業，幸運的是最近幾年強大的現金流量，意味著某些船東為了新的投資增加股權融資的要求沒有什么麻煩。當然，融資和融資條款將會大大收緊。
　　著名船舶融資銀行德國HSH Nordbank，盡管在2007年年底關閉新的業務，但仍預期達到早期航運140億英鎊的貸款目標。根據Dealogic的統計數據，HSH加緊帶頭安排銀團貸款，并繼續這一政策。
　　船東新項目融資必定會越來越困難，對于不具有良好信用記錄的，和沒有長期包租健全承租人支持的現有顧客，銀行極不愿意借貸給他們。但好項目仍然可以獲得大 部分融資。比如比利時Euronav公司和海外船運集團(OSG)成功獲得5億美元貸款，購置和轉換兩艘超級油輪用于漂浮存儲。銀團提供了長達8年的貸 款，日本三井住友牽頭安排，涉及歐洲銀行lNG、福爾蒂保險公司、Fokus、法國巴黎銀行、瑞典Nordea銀行。
　著名的德國班輪公司赫伯羅德從德國北方銀行和德國第二大銀行Hypo Vereinsbank牽頭的銀團募集了7.5億美元，收購了其母公司德國途易（TUI）集團29艘集裝箱船。 　　努力尋求其他資金來源
　　業界人士呼吁沒有直接受金融危機影響的亞洲銀行在航運融資方面發揮更大的作用，并幫助解決亞洲造船業面臨的一些問題，連同更靈活、創新的融資結構以填補高昂的融資成本下的空缺。
　　業界人士認為：“這是金融危機，而不是航運危機。”但隨著航運市場的萎靡，可能會有所改變。結果是融資訂單不能履行，巨大的訂單嚴重延時，創紀錄的即 將交付運力和艱難的融資和就業。雖然未來一年左右即將交付的船舶中的大多數已經融資，但在2010年之后交付的船舶在目前的財政氣候和航運市場蕭條的情況 下，融資問題是一個挑戰。
　　據英國克拉克松咨詢研究公司2008年9月份的數據，全球訂單價值約5000億美元，銀行融資需求大約3500-4000億美元。但在許多情況下這個 產業已經歷了五年的超常規收益，在過去的三年里航運贏得了大約1400-1500億美元流動資金，現金流豐富，流動性強，許多船東能夠用現金投資。但有著 較少現金流的船務公司將存在問題。
　　不幸的是，其他潛在的資金來源也變得困難。債券市場大幅萎縮。2007年大約有價值72億美元航運交易。但在2008上半年只有價值達22億的 12筆交易。而且近期內將不會改善，因為私人股本也變得更為謹慎，股市下跌使得上市融資成為不可能。然而，條件改善時，這些替代來源將在第一時間重新開 放。
　　雖然大部分融資是為2010年以后出廠船舶所需，但普遍認為未來三年至少有2000億至2500億美元訂單。即使在有利于航運和金融市場的條件下，這 也代表著挑戰。一些船東面臨著融資的預付款和撤回擔保問題。這些困難加上市場更加悲觀的預測，船東很可能取消部分訂單，即使定金已經支付。
　　一些造船廠也面臨著船廠擴建項目的融資問題，這可能增加訂單風險。這些問題不僅局限于中國新造船廠，如德國造船廠Lindenau Werft因為不能保證合同擔保而申請破產。 
　　展望
　　一些航運銀行正尋求折價出售部分航運貸款組合，甚至可能背書到借款人，以恢復新貸款的能力。一般來說，航運具有良好的銀行記錄、航運業的發展前景也意味著銀行航運貸款損失幾乎不存在。這可能使銀行信貸委員會對航運業有回旋余地。
　　全球經濟增長放緩可能性增大，發放航運新貸款會更加謹慎。船東如果無法籌集到資金，或者擔心航運市場，那么取消訂單的可能性會增加。沒有長期承租人的一手或二手船舶，將很難彌補成本或賺取利潤，船運公司的現金流更加存在壓力，使他們難以獲取新的貸款。
　　航運市場以低利率輕松獲得融資的時代已經結束。銀行正在建立新的銀行制度，并考慮對航運市場作重大修正，看來財政緊縮將保持相當長的一段時間。 
　　迄今為止，與其他行業相比，沒有證據表明航運貸款受全球金融危機有太大的影響，但銀行仍不可避免提出更嚴厲的適用條件和更高的價格，因為銀行貸款政 策、獲得資金成本已整體上升。即使是專業運輸金融銀行DVB和其他航運銀行，雖然沒有受到次貸危機的影響，但必須支付相同的通貨膨脹成本。因為銀行的融資 成本增加，所以不得不提高業主的價格。
　　然而，航運融資正變得越來越脆弱，全球經濟惡化已經影響到貿易和海上運輸。自2008年夏天以來，波羅的海干貨指數已暴跌到歷史低點，運價、租船費率和未來的收益下降，并開始影響到間接價值。因此，航運項目評估已充滿了困難。集裝箱市場同樣如此。
　　在德國，船舶直接貸款和向KG船舶融資公司融資的資金正在緊縮。貸款條款和環境已經收緊。這意味著擁有良好的項目更重要。但是KG船舶融資公司大約有 60家成功的企業，成立超過30年，應該能度過目前信貸緊縮的危機。盡管銀行融資是個難題，但他們會找到其他的解決辦法。
　　可獲得資金越來越少，而條款越來越嚴格。由于擔保撤回、融資失敗，訂單可能被取消。普遍認為貸款限制將持續一段時間。相比較2008年，2009年融資很可能會更加艱難。信貸危機將繼續蔓延，更多的銀行將破產或合并，資本成本將上升。