□林琳
    金融危機浪潮像潘多拉的盒子，其影響席卷全球經濟各個領域，世界經濟體先后卷入危機，站在經濟前沿的港口企業最早感受此次 “寒流”業績一度下滑。位列世界吞吐量第一的中國港口擇機而起、紛紛抱團取暖，向來 “各自為政”的各大港口打破桎梏，以聯合抗御危機的姿態進行戰略重組。一時間，以大連港為引擎的東北亞國際航運中心、環渤海灣京津唐港口群、長三角航運中心、珠三角港口群和北部灣港口整合遍地開花，無論 “牌面”如何，一場港口戰略重組的南北“牌戰”就此打響。
組合牌
    整合戰線南 “呼”北 “應”
    2008年起，我國沿海從渤海灣至北部灣，合縱連橫、整體上市，港口的整合、重組已成燎原之勢。
    聚沙成塔 “北部灣”
    近日，糾結多時的北部灣港口整合終于掛牌正名，廣西沿海防城港、欽州港和北海港將統一使用 “廣西北部灣港”名稱，此舉標志著廣西沿海港口資源整合又邁出了重要一步。
    據相關負責人介紹，整合后的廣西北部灣港全港吞吐量達8200多萬噸，港口吞吐量達4798萬噸，邁入世界大港前100名行列。到2010年，廣西沿海港口吞吐能力將實現1億噸以上，初步建成現代化大型組合港。
    廣西北部灣經濟區管委會有關負責人表示，廣西北部灣國際港務集團有限公司成立后，建設必然要求把廣西沿海港口作為一個整體規劃，統一建設，統一管理；統規大型組合港有利于三個港口形成合力，發揮整體優勢，增強市場競爭力，做大做強該區沿海港口；有利于提高港口知名度，擴大影響力。
    雙料中心 “長三角”
    近日，國務院常務會議審議并原則通過關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見，這也是2005年6月中央批準浦東新區開展綜合配套改革試點以來，第二次專門就上海的改革發展出臺的政策性文件。此舉標志著難產13載的以上海為中心、以江蘇和浙江港口為兩翼的上海國際金融、航運雙料中心政策終于落地，中國改革開放的排頭兵——上海終于 “夢想成就現實”。到2020年，將上海基本建成與我國經濟實力和人民幣國際地位相適應的國際金融中心以及具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。
    上海國際航運中心集疏運體系的規劃目標是，到2020年基本上形成以水路集疏運為主體，公路集疏運為輔助的低能耗、低污染、高效率的綜合集疏運體系，水路集疏運系統所占比例達到60％。上海社科院經濟研究所副所長周振華表示，航運中心是物流的概念，金融中心是資金流的概念，物流伴隨著資金流，兩者之間有非常密切的耦合關系。在金融危機的背景下，加快推進國際航運中心和金融中心的建設有非常重要的戰略意義。
    集腋成裘 “東北亞”
    集裝箱吞吐量和中轉量是目前世界上通常用來評價國際航運中心的硬指標，也是天津港、大連港和青島港這北方三強之間競爭最為激烈的關鍵貨種。2008年，青島港實現集裝箱吞吐量突破1000萬標準箱，而天津港集裝箱完成850萬標準箱，大連港集裝箱則完成450萬標準箱。它們共同的對手釜山港則完成了1342萬標準箱，繼續保持世界第五位的位置。金融危機催生了港口“洗牌”大戰，天津港、青島港和大連港在東北亞國際航運中心建設的競爭趨于白熱化。
    天津港被視為我國下一個區域經濟發展點，目前來講，已經發展成為中國北方最大的綜合性港口，也是中國最大的人工深水港，與180多個國家和地區的400多座港口有貿易往來。2008年完成貨物吞吐量3．56億噸，為中國排名第三、世界排名第五的大港口。天津港近日公布2009年將投資128億元進行83項工程建設，加快中國北方國際航運中心與國際物流中心的建設期程，打造中國北方 “兩中心”。
    被國家 “欽定”為東北亞國際航運中心的大連港加大整合力度，交通運輸行業核心分析師鈕宇鳴認為，遼寧省支持大連港建設成東北亞地區重要的國際航運中心，大連港對錦州、葫蘆島、盤錦、丹東等地區性港口資源進行整合，把大連港打造成東北亞地區重要綜合性的組合大港。營口港務集團有限公司總裁兼營口港務股份有限公司董事長高寶玉表示，營口港是東北亞國際航運中心港口群的組成部分，目前與大連港是競爭關系，未來遼寧省將會有兩大港口集團，大的是大連港集團，小的是營口港集團。營口港負責整合盤錦港，大連港則將整合其余的港口。 “兩大港口目前還是差異化的競爭關系，這有利于客戶降低物流成本、提高效率。但未來不排除合作的可能。”高寶玉說。
    作為北方第一大集裝箱港的青島港近日也加大動作。2009年2月25日，青島、煙臺、日照三大港正式簽署戰略合作框架協議，山東半島港口群整合終于以一種象征意義和實際意義同樣重大的方式邁出了標志性的一步，形成一個集青島、日照、煙臺三港之力，總吞吐量超過5.5億噸的3個億噸大港的戰略聯盟。
    “攘外必先安內”，東北亞地區的競合將使中國港口競爭力日趨突顯，它們的理想便是取代隔海相望的韓國釜山，成為名符其實的東北亞國際航運中心，從而成為足以驅動所在區域破題下一輪發展的核心引擎。
戰略牌
    港口抱團呼喚理性
    盡管我國港口的綜合競爭力弱于航運公司的競爭力，但經過30年的發展，我國港口已建設成布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優勢互補、配套設施完善、現代化程度較高的港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國。大型化、深水化、專業化港口基礎設施建設取得顯著成效，可持續發展能力明顯增強。沿海港口基本建成煤、礦、油、箱、糧五大運輸系統，內河航道基本形成“兩橫一縱兩網”的國家高等級航道網，水運供給能力顯著提高。中國國際海運網、大連海事大學世界經濟研究所和中國港航研究院聯合推出的《2008年中國港口綜合競爭力指數排行榜報告》中數據顯示，我國港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續5年保持世界第一。港口集裝箱吞吐量以年均近30％的速度增長，年吞吐量于2007年首次突破1億標箱。盡管突如其來的發端于美國的世界金融危機讓世界經濟增速放緩，航運業顯現蕭條，港口集裝箱吞吐量增幅下降，但我國港口集裝箱吞吐量仍達到1.26億標箱，繼續蟬聯世界第一。
    大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授介紹說，為促進港口的發展，“以港興市”，各地方政府2008年紛紛開發港口，但由于缺少足夠的財政資源，只能出售港口的所有權和經營權，地方政府和企業能夠自主經營和開發的能力卻很低。其中，全國國有資產的保有率為78%，而港口僅為52%。2009年，港口組合應日趨理性，在借鑒歐美日港口組織結構失敗的教訓，按上市公司股份制的方式組建區域性的港口集團，以各自的股份入股組成區域性港口集團。如珠三角地區以廣州港、深圳港組成珠三角港口集團；長三角地區以上海港、寧波港、南京港、連云港等組建長三角港口集團，而環渤海地區則應組建以天津港、青島港、營口港和大連港為龍頭的環渤海港口集團。
    中國國際海運網CEO康樹春預測，港口組合戰略將是2009年中國港口發展的一個“主旋律”，也將成為中國港口抗御風險的一把“利刃”，但這種組合呼喚的是一種戰略，而不是港口功能之間單純意義上的物理疊加，更重要的是“化學反應”。中國港口公司在合作中整合并提升競爭力，通過港口群建設提振國內港口整體抗御風險能力，才能在金融危機下“化險為夷”，迎來 “陽春”。