□徐力
    中國船舶工業(yè)主要集中在長江口、渤海灣和珠江口，三大造船基地占據(jù)全國造船總量的絕對多數(shù)。其中，長三角始終是我國最重要的船舶制造基地，具有發(fā)展船舶工業(yè)的先天優(yōu)勢，已經(jīng)成為全國造船業(yè)的核心。
    從造船總量來看，長三角造船業(yè)所占全國造船總量近60％的份額。從大企業(yè)數(shù)量來看，全國10家最大造船企業(yè)有6家在長三角地區(qū)。從出口完工量看，長三角地區(qū)處于中國核心地位，而且有良好發(fā)展態(tài)勢和較大的發(fā)展?jié)摿Α�從長三角地區(qū)造船產(chǎn)量具體城市分布來看，16座城市的造船量分布是很不均衡的，主要集中在上海、南通和泰州3個城市。從企業(yè)資本和性質(zhì)來看，長三角地區(qū)地方造船業(yè)眾多，而且大都是近幾年剛剛發(fā)展起來的。
    盡管我國造船業(yè)仍保持著良好的發(fā)展勢頭，但隨著美國次貸危機(jī)、全球股市劇烈震蕩等因素的影響，世界宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變數(shù)增多，造船業(yè)必然會受到嚴(yán)重影響，長三角造船業(yè)也正面臨著一系列新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
    航運(yùn)市場波動產(chǎn)生的需求風(fēng)險
    從產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系理論來看，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性，必然引起國際貿(mào)易的變化，形成國際航運(yùn)市場的波動，市場波動導(dǎo)致船舶產(chǎn)業(yè)波動，形成需求風(fēng)險在所難免。由美國次貸危機(jī)引發(fā)的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)已經(jīng)導(dǎo)致了世界經(jīng)濟(jì)衰退和國際貿(mào)易環(huán)境惡化，這對于新興的長三角造船業(yè)造成的負(fù)面影響極大。
    投資過大導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩風(fēng)險
    國防科工委提出的目標(biāo)是：經(jīng)過10~15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當(dāng)時的水平。在造船總量上，到2015年占世界市場份額的35%，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國。
    生產(chǎn)要素價格波動造成的成本風(fēng)險
    船舶的建造期一般較長，在這段時間內(nèi)，原材料及船用設(shè)備的價格經(jīng)常波動。造船業(yè)的采購成本占造船成本很大比重，目前由于美國次貸危機(jī)、原油價格下降等多種原因?qū)е落摬膬r格有所下跌，在一定程度上減輕了船廠的壓力，但船用設(shè)備的價格仍有一定幅度的增長。因此，船廠對于生產(chǎn)要素價格波動造成的成本風(fēng)險仍然不能掉以輕心。
    人民幣升值帶來的匯兌風(fēng)險
    長期以來，國際造船市場一直遵循美元定價原則，大多數(shù)新船訂單以美元計(jì)價，即使為國內(nèi)建造的遠(yuǎn)洋船舶，也按這一方式計(jì)價交易。因此，人民幣對美元的持續(xù)大幅升值，必將對我國及長三角地區(qū)的造船業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊。以一艘價值6300萬美元的3500TEU集裝箱船為例，據(jù)不完全測算，人民幣每升值l%，船廠利潤就會減少近218萬元。
    棄船和取消訂單帶來的船東風(fēng)險
    一旦航運(yùn)市場低迷，船東利潤空間縮小，則有些船東有可能棄船或者利用船舶技術(shù)要求產(chǎn)生的分歧有意拖延接船，造成船廠罰款；船舶建造周期長，且單價較高，在船舶建造期間，船東可能會遭遇一些意外事件導(dǎo)致破產(chǎn)，從而無法履行合約，導(dǎo)致船東棄船。
    技術(shù)相對落后潛在的風(fēng)險
    建造新船型是船廠在激烈的市場競爭中保持強(qiáng)勁競爭優(yōu)勢、立于不敗之地的重要手段之一。新船型在建造時，需要引進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備可能遇到進(jìn)口封鎖，使得新船型無法投入生產(chǎn)創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益，船廠因此而蒙受損失。
    造船是典型的定制生產(chǎn)，合同簽訂之后，船廠在生產(chǎn)過程中，特別是長三角地方船廠因自身的技術(shù)力量不足或者規(guī)定的技術(shù)要求過高等原因，而無法實(shí)現(xiàn)合同中規(guī)定的技術(shù)要求，從而形成索賠以及造成船廠的信譽(yù)損失。
    船舶建造脫期風(fēng)險
    據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，按載重噸計(jì)近年來全球交船脫期率平均為10%。從船型來看，散貨船脫期率最高。就中、日、韓三國而言，中國造船企業(yè)的脫期率相對較高，大致為10％~20％。
    因?yàn)殚L三角一些新進(jìn)入造船市場的地方民營造船企業(yè)技術(shù)力量不足，對技術(shù)理解有偏差，即便建造的是技術(shù)難度相對不大的散貨船，建造質(zhì)量也會出現(xiàn)達(dá)不到合同規(guī)定要求的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致交船脫期。這不僅使船廠遭受船東罰款，更要緊的是嚴(yán)重影響了長三角造船業(yè)的整體聲譽(yù)。