上海建設國際航運中心的定位剛剛確立，滬甬的港口之爭也走上前臺。2008年，上海港以5.8萬噸的貨運吞吐量位居世界第一，寧波港以5.2萬噸居世界第四，滬甬合力擠占全國五分之一份額，而這兩大港口之間僅隔76公里。

　　上海港口的開發經歷了兩個階段，上世紀90年代，外高橋港開發，上海航運重心從黃浦江碼頭移向浦東。2005年，洋山港開建，上海依托深水港的優勢，業務向東海太平洋擴展。根據規劃，上海洋山港總投資約1000億，2012年基本建成，擁有30個集裝箱泊位，1500萬標箱的吞吐能力。

　　上海港成為國際航運中心的建設分成三步走。第一步，開拓以長江為腹地的“長江戰略”。2005年4月，控股武漢港，8月與南京合作共建長江沿岸第一大集裝箱港南京龍潭港，12月，聯營重慶港，挺進重慶寸灘港。2006年年末，上海港95%的外貿集裝箱箱源和60%的內貿集裝箱流量來自長江流域。 2007年下半年，大比例持股長江和京九鐵路交匯的九江港。

　　第二步，立足東北亞航運中心。2009年4月12日起，上港集團開始拜訪全球20大船公司的總部，希望其增加在上海洋山港的中轉業務，支持上海共建東北亞的中轉樞紐，從日本神戶港，臺灣高雄港和韓國釜山港搶奪市場份額。第三步，則是掌握世界港運話語權。

　　寧波港加入戰局始于2006年1月1日，“寧波—舟山港”一體化工程正式啟動。該工程最大的特點是實行鐵海聯運，鐵海聯運是指具有全程提運單的集裝箱貨物，經鐵路中轉轉關的物流模式，通過在原屬地申報，當天到當天走的方式，不僅節省時間，而且鐵路運價低廉，在中長距離運輸方面優勢較大。

　　2009年2月份，寧波港開通寧波至義烏的集裝箱海鐵聯運定車次，站點，路線，價格和時間的五定班車。根據建設規劃，圍繞寧波的鐵路網，向南直接將溫州和臺州納入直達線路，并可伸入至福建。向東，金華義烏商品市場可直抵寧波，并延伸至江西上饒，鷹潭乃至南昌。加上在建的杭州至寧波的杭甬高鐵和杭州至南京的滬杭高鐵，一個快速且費用低廉的聯運網絡即將形成。

　　此外，針對航線的不足，寧波港口已開通集裝箱航線210多條，100多個國家和地區的600多個港口全都納入了寧波港航線覆蓋地，全球排名前20位的國際班輪公司均已加盟寧波航線。集裝箱遠洋干線數已達101條，僅次于上海港和深圳港。

　　兩地之爭，各有優勢，結果如何，尚難預料。對于任一港口，吞吐量是最重要的數據,2008年，兩家旗鼓相當。區別在集裝箱吞吐量上，上海港2850萬標準箱，寧波港則首次突破1000萬。受金融危機影響，全球貨物運量明顯降低。2009年3月，上海港貨物吞吐量同比下降13.3%，而寧波港只下降 3.8%，是全國規模以上港口中跌幅最小的一家。

　　但是，有競爭就有合作。2008年起，兩地高層有了更多的直接接觸。5月，上海港領導班子成員集體赴甬，拜會寧波港集團高層，以及隨后的互相往來，無不說明，競爭壓力下，兩地的合作也在商議中。