機場建設，成為當下西部最熱門的投資項目。 
　　根據四川省發改委的最新資料統計，今年四川續建、開工、儲備的機場項目總計達10個，包括成都雙流國際機場二跑道及新航站樓建設、南充機場擴建、九寨機場三期擴建、西昌機場擴建等，預計總投資近235億元。
　　全國政協委員、西部機場集團董事長、黨委書記何喜奎3月份的提案圍繞的正是“西部機場發展”這個主題。不到一個月的時間，四川之外，重慶、貴州、云南等地也都掀起了機場投資熱潮。
　　4月13日，瀘州市機場遷建工程協調領導小組辦公室人員告訴記者，目前瀘州已確定了3個選址方案，“剛剛完成了選址地的水資源情況調查，總體報告本月底提交民航西南地區管理局，總投資約達18億”。
　　據記者了解，宜賓機場遷建的各項籌備工作均已進入實質性階段，工期預計為3年，整個工程計劃投資9.5億元，業主單位為宜賓市交通局。
　　在西部機場的投資熱潮中，資金已然無憂，但更大的問題是，地方政府該以何種規模、速度進行機場的發展規劃與改擴建工作？如何避免重復建設或超前建設？如何讓支線機場走出從竣工起就陷入虧損的泥沼？
　　四川的235億
　　4月7日，宜賓機場遷建報告獲得省上和國家有關部門正式批復后，宜賓常務副市長徐進向當地媒體表示，“自貢、瀘州等市一直與宜賓競爭川南機場，這次選址報告定于宗場，將結束川南機場之爭的歷史�！�
　　或許，徐進們下的結論太早。川南機場之“爭”，其實才剛剛開始。
　　瀘州位于川東南部、川渝黔滇接合部，西連宜賓、自貢，距成都市267千米——在省發改委2009年儲備的機場項目中，就有瀘州機場遷建工程項目，計劃總投資15億元，業主單位為駐瀘空軍部隊和瀘州機場。
　　早在2007年，省發改委就組織專家到瀘州對川南機場建設進行前期調研，其時瀘州地方官員力陳在瀘州選址建設機場的“比較優勢”。自貢市也在2006年向省發改委呈報了建設15億元的“川南城市機場”項目情況表，不過一直沒有下文，甚至都沒有納進省發改委今年的10個機場項目中。
　　從港口之爭到機場爭奪，宜賓、瀘州“不是冤家不聚頭”。
　　在四川省發改委確定的10個項目中，記者了解到，以四川機場集團有限公司作為業主單位的項目，就有3個——成都雙流國際機場二跑道及新航站樓建設(總投資137億元，截至2008年底累計完成投資20.4億元，今年計劃投資68億)、南充機場擴建(總投資10億，今年計劃投資1億元)和西昌機場擴建(總投資3.96億，今年計劃投資1.5億元)。
　　四川機場集團公司是在原成都雙流國際機場基礎上組建而成的、由省國資委管理的一家大型國有獨資企業——2008年11月的一組數據顯示，該集團的日子并不好過：完成飛機起降架次14.95萬架次，旅客吞吐量1641萬人次，分別下降5.14%和7%。實現銷售收入僅同比增長1%，利潤總額同比下降54%。
　　機場集團的內部知情人士告訴記者，“今年四川機場集團公司的資金壓力非常大，有的項目是情勢所逼，必須上馬，比如雙流機場第二跑道建設；有的是集團戰略需要，考慮到未來發展，而且交通先行是省上加快發展的重中之重�！�
　　整合省內支線飛機場，一直讓四川省機場集團“魂牽夢縈”。業界曾傳言，2009年，四川省機場集團將通過適當的方式完成省內支線機場的整合工作。但4月13日，該集團公司總經理潘校軍向本報記者表示，整合報告現處于草擬階段，“一切還早”。
　　就整合的資源而言，四川今年儲備的機場項目比較豐富。
　　除了宜賓機場遷建項目、瀘州機場遷建工程，還包括計劃總投資14.5億元的甘孜稻城亞丁機場、9億元的遂寧機場遷建、9.9億元的阿壩紅原機場、20億元的樂山新建軍民合用機場。
　　“這些投資，有的是業主單位自籌，有的是國家民航局安排專項資金”，上述知情人士告訴記者，地區競爭激烈不說，各地現在胃口也大，“有要求建設一步到位的；考慮到僧多粥少，也有要求悄悄推進項目，‘打槍的不要’”。
　　投資大戰
　　原先何喜奎擔憂，受制于地方經濟發展水平，西部地方財政對機場建設的支持力度有限，機場企業的籌資能力也有限。為此，他曾在2009年全國兩會期間，建議國家對包括干線機場在內的所有西北地區機場建設實行全額資本金投入。同時在中央拉動內需的4萬億資金安排上，增加并率先安排對西北地區機場建設項目的國債補助資金。
　　如今在投入資金充足的情況下，爭先恐后盯住機場建設項目的，不只是四川。
　　銅仁大興機場是貴州投資1.63億元改擴建通航的省內首個支線機場，目前正在聯合湖南湘西自治州做機場總體規劃；遵義機場的改擴建也在醞釀中；貴陽機場二期擴建項目總投資32.18億元，首都機場集團公司公開表示將積極推動；2009年計劃開工建設的還有六盤水機場、畢節機場……
　　此外，云南的機場建設也“熱火朝天”。
　　除了增容改造昆明巫家壩機場，改擴建大理、德宏芒市、迪慶香格里拉、麗江、西雙版納機場外，云南還圖謀新建昆明新機場和5個支線機場。
　　一個行政區內的各地區的競爭之外，為了建設各自的區域交通樞紐，省市之間也是“針鋒相對”。
　　四川提出了進一步提升成都的“西部最大航空樞紐”地位，重慶也提出建設“大型國際商業門戶樞紐機場”、“西部綜合交通大樞紐”等口號。
　　對此，四川省社科院助理研究員劉渝陽表示，現在連江蘇這樣的東部經濟發達省份都要考慮新機場的客源在哪里的問題，西部各地更應“慎之又慎”。“很容易想象得到，作為城市窗口的機場如果不能給以盈利為目的的航空公司帶來長期、可觀業績，那就沒有哪個航空公司愿意去飛，這不是沒有先例�！�
　　業內人士透露，根據國際經驗，一個機場的年吞吐量達到200萬人左右，才基本具備盈利的可能。如果按此計算，四川很多機場都將面臨嚴峻考驗。
　　根據公開資料，西昌機場擴建工程要求則按照110萬人以上游客的吞吐量進行設計，但該機場2007年旅客吞吐量只有23萬人次；遷建后的遂寧機場，預計年客運吞吐量逐步也只達到30萬人次……
　　隱憂藏在西部機場投資大戰中。
　　重慶萬州區政協原經濟委主任易繼雍就認為，即將開工建設的巫山機場未來肯定是地方的一個“包袱”。4月13日接受記者采訪，易繼雍表示“建設機場是好事，但我以為未來十年內三峽庫區都不宜再開工建設新機場”。
　　巫山距萬州只有200多公里，距宜昌則只有167公里。目前，萬州和宜昌都已建有機場。今年3月底，國家民航總局正式批復重慶巫山機場場址——巫山機場又名“神女峰機場”，位于巫山縣曲尺鄉金盆寺，功能定位是“旅游與貨運”。
　　身為巫山人的易繼雍堅決反對這個總投資17億元的機場項目。2005年，地處三峽腹地的巫山為建旅游機場做前期準備工作時，易繼雍就認為在巫山建任何形式的機場都是重復建設，帶來的將是對三峽自然生態的破壞。
　　那時，他的建議得到了相關市領導認可和批示。易繼雍想不明白的是，為何巫山機場項目又上馬了。
　　一個現實的例子是，萬州機場2003年開門迎客，自2004年渝萬高速公路開通后，因為客源問題，萬州機場“生意”一落千丈。到重慶的機票從每張500元降到100元，仍難以維持航線經營”。
　　巫山機場會不會重蹈萬州機場的“覆轍”？在民航區域發展不均衡的情況下，前車可鑒。（記者 何忠平  成都報道）