一季度已經過完，但廣州、深圳、香港，乃至東莞、珠海等地的港口企業，依然不愿意談及復蘇與否，老總們常常反問尋訪者——“誰能告訴我何時見底？”  　　雖然廣州港3月份貨物吞吐量降幅有所收窄，但這不能意味行業有所復蘇。 
　　航運周期中的低潮，加上金融危機的重創，在全國三大港口群中，珠三角港口群“受傷”最深。 
　　一季度，珠三角深圳港和廣州港分別實現貨物吞吐量4061.77萬噸、7950萬噸，分別同比下降19.76%、13.8%；香港港、深圳港和廣州港分別實現集裝箱吞吐量454.2萬、389.21萬、218萬標準箱，分別同比下降21.1%、20.86%、24.1%。 
　　港口生產的各項指標中，外貿下降幅度最為顯著。以外貿占比較大的深圳港為例，一季度外貿吞吐量2955.12萬噸，同比下降了23.42%。廣東有關部門統計，世界金融風暴對廣東實體經濟影響持續加深，工業生產增速減緩，1～2月份珠三角36個出口行業中，有27個行業出口交貨值下降。 
　　集裝箱的降幅也十分顯著。3月份深圳港連續第7個月同比下降，降幅20.27%，其2月份95.55萬的標準箱量更創近5年來單月新低。另一個數據也從側面反映這一點，該港的國際集裝箱班輪航線已經連續兩個季度下降，從去年9月份最高的205條減少到目前的177條。深圳市交通局港航管理分局分析，深圳港作為外向型經濟腹地，深受金融危機的影響，此外還有產業轉移、周邊港口競爭等不利因素。 
　　同樣，廣州港3月份的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別同比降13.3%和28.5%，與1至2月份相比，降幅收窄1.7個百分點和11.7個百分點。 
　　“降幅收窄只是顯示出生產恢復的跡象�！睆V州港上述人士告訴CBN記者，“并不能說明就回暖或者復蘇了。港口經濟整體上仍處于低谷，真正實現平穩增長還需求國內外整個經濟面的好轉。復蘇要看二、三季度的經濟發展態勢和國家刺激經濟舉措的落實情況。” 
　　業內專家楊乘新告訴CBN記者，珠三角“受傷”最深，不僅因為金融危機的沖擊，更主要的原因是經濟結構調整，從出口加工貿易向高科技產業轉移的結構調整才剛開始，“這個陣痛期要比一次金融危機時間長得多。” 
　　以往，也有政府從給政策、連交通，到直接金錢獎勵支持港口，但業界認為做得較好的只有深圳市，后者將“物流”業作為四大支柱產業之一。 
　　但3月底，廣州市政府首次現金獎勵拓展南沙集裝箱業務突出的四家航運企業�！半m然額度沒有深圳高，總共只有550萬元，”廣州港務局一位處長告訴CBN記者，“這代表著政府的信心和態度�！�  
　　香港方面則由特區運輸及房屋局局長鄭汝燁率航運交流團赴越南、上海等地，推廣香港港口的航運服務。 
　　但珠三角城市在催生全球最大港口群的同時，也埋下了惡性競爭的隱患�！翱傮w來看，競爭大于合作。”美國供應鏈管理協會駐中國代表處首席代表王國文說，這終將不利于整個港口群在全球地位的提升。 
　　以前香港港集裝箱業務一家獨大；但深圳于上世紀90年代開始大規模引進外資發展集裝箱業務，并逐漸與香港分庭抗禮；廣州港3年前發展集裝箱，如今的吞吐量也超過1000萬標準箱。有數據表明，香港與內地的港口載貨貨柜運輸中，約71%是香港和小珠三角之間的港口載貨貨柜運輸。競爭不可避免。 
　　“希望珠三角港口之間重新分工�！比f國城市經濟研究院院長王廉接受CBN記者采訪認為。 
　　“深圳、香港、珠海等港口可以建立‘組合港’形式，經濟利益共享、風險共擔�！�24日在深圳召開的院士專家咨詢服務團專題研討會上，國家發改委對外經濟研究所所長張燕生提出。