在全球金融危機愈演愈烈的大背景下，我國航空運輸產業面臨的國內外政治。經濟、社會環境正在發生劇烈變化，未來是否會發生大規模的兼并重組，值得關注。目前，我國航空運輸市場共有42家具有獨立法人資格的航空公司，考察其結構會發現一個明顯的市場特征：即三級市場格局。該格局以國航、東航、南航三個大型航空公司為主，海南航、上航、川航、深航、山東航等中型、區域性航空公司為輔，春秋航、鷹聯航、奧凱航等新興航空公司為補充。
這種格局是在我國政府的指導下短期內有計劃、有步驟地形成的，并沒有經過充分的市場競爭，處于“優勝劣汰，適者生存”的市場法則之外，因而缺乏長期的穩定性，一旦遇到外界環境的劇烈變化，該格局很有可能土崩瓦解。而不幸的是，目前這種劇烈的外界環境的變化正在發生，全球金融危機的蔓延已經為航空運輸業的發展蒙上一層厚重的陰影，再加上我國航空運輸業本身久已存在的一系列問題，我們認為：產業結構的調整可能即將發生，大規模的航空運輸企業間的兼并或者重組正蓄勢待發。我們根據近一、兩年來我國航空運輸產業發展的事實分析，有四種驅動力正在推進我國航空運輸業走向重組。
需求驅動
經濟下滑，供大于求，是我國航空運輸業走向重組的需求驅動。2008年以來，受全球經濟危機的影響，國際航空運輸市場的需求增速明顯放緩。根據國際航空運輸協會（IATA）的調查數據顯示，2008年10月份全球航空旅客運輸量同比下降1.3%，客座率同比下降2%，國際航空貨運量同比下降7.9%（連續第五個月下降）。其中，亞太地區10月份的旅客運輸量增長率約為0.3%，下降6.1%左右，該地區是目前除非洲地區以外航空運輸市場需求增長最緩慢的地區。全球以及亞太地區的航空運輸市場需求都在下滑，中國當然無法幸免，根據中國民航局的統計數據顯示，2008年1～11月中國民航運輸總周轉量（RTK）為343億噸公里，2007年同期為334億噸公里，2006年同期為280億噸公里；2008年1～11月中國民航運輸總周轉量同比增速為0.1%，而去年同期為17.5%，下降了近17.4個百分點。
供給方面（主要指航空公司運力供給），由于需求的加速下滑，導致我國航空運輸供給有相對增加的跡象。航空公司的運力調整計劃一般需要提前3～5年制定，因為飛機引進是一個漫長的過程，從簽訂訂單到交接飛機至少需要2～3年的時間，甚至更長。但是2～3年之后的航空運輸市場的發展趨勢人們很難準確預料（例如此次的金融危機導致的航空運輸市場的下滑），由此帶來的問題是，航空公司經常面臨供不應求或供大于求的局面。一般來說，當出現前一種情況時，航空公司可以通過租賃、代碼共享、增加航班頻率等手段來補充運力；而一旦遇到后一種情況，航空公司很少能有有效的手段來應對，因為退租或延期接收飛機需要賠付大量罰金。當然，航空公司可以通過提前大修、降低飛機的日利用率、暫時縮減航線航班等手段來降低運力，但這只是權宜之計，高固定成本逼迫航空公司不能持續減少運力供給。
一方面需求在持續下降，而另一方面供給卻不能隨意減少。最終，囚徒困境會迫使航空公司之間展開價格戰。但價格持續下調會給航空公司的財務狀況帶大巨大的負面影響。當航空公司的邊際收入的增長小于邊際成本的增長時，運營利潤必將會出現大幅下滑，甚至出現虧損。而當虧損變得巨大或者遠遠超過市場和政府的預期時，各航空運輸企業必然期望抱團取暖，通過資源整合和規模經濟來降低成本、提高收益，于是新一輪的兼并重組浪潮便不可避免。
成本驅動
油價震蕩，利潤下滑，是我國航空運輸業走向重組的成本驅動。在過去的一年內，面對持續震蕩的油價，全球已有幾十家航空公司因為財政負擔激增而倒閉，未來還會有更多的航空公司面臨相同的命運，包括我國的航空運輸企業。2008年3季度，我國三大航空運輸企業的主營收入同比大幅放緩，成本費用同比大幅增加，利潤同比大幅下滑。面對不可控的油價震蕩帶來的收益損失，國際上很多別無選擇的小型航空公司只能申請破產，而更多的大型航空公司則有可能選擇兼并重組生存下去。目前，我國國有控股的航空公司占有約3／4的市場份額，退出壁壘較高。盡管航空公司可以通過提高機票價格和增加額外收費（燃油附加費和行李費等）來轉嫁收益損失，但這種轉嫁將抑制價格敏感性需求，導致部分需求向競爭者或替代品轉移，進而影響市場份額，最終導致總收入減少。當航空公司意識到不能通過提高價格轉嫁變動成本，也無法通過縮減運力供給來減少固定成本時，兼并重組或許是擺在航空運輸企業面前的唯一選擇。