“這是我們新一輪航運中心建設的主攻方向，即建立起有效的航運服務體系�！闭婧缛缡墙庾x此輪上海航運中心建設的目標。
一系列問題擺在我們面前：上海港和國際航運中心到底有多大距離？距離又體現在哪？上海重點發展航運中轉業務是否合適？上海發展航運金融發展的困難又在何方？
為此，本報專訪了上海國際航運研究中心副主任、秘書長真虹。
上海國際航運研究中心是由上海航運交易所、上海組合港管委會辦公室、中國港口協會等部門聯合設立的研究機構，主要承擔來自政府、航運協會等單位的航運課題研究。
真虹承擔了2008年度上海市決策咨詢研究項目《完善上海國際航運中心建設推進機制及資源整合研究》，如今正在進行有關上海港與腹地區域之間整合方面的研究。
“在政府管理上可能需要更高層面介入。”真虹呼吁長三角港口協作應該體現更高的效率。
第一步是要達到香港的水平
《21世紀》：上海和國外“國際航運中心”最大的差距體現在什么地方，主要困難在哪里？
真虹：我們現在主要的任務就是航運中心的軟環境建設。我們的軟肋，主要在航運服務業，包括金融、保險、中介、航運咨詢等方面。這也是我們新一輪航運中心建設的主攻方向，即建立起有效的航運服務體系。
我們應該盡可能延伸物流產業服務鏈，發展綠色物流，這樣產業附加值就很高了，這就是我們最該向其他優秀航運中心學習的。
而要“建成”這一體系，我想至少應該達到或者接近香港的水平，也就是說亞洲范圍內的優秀航運服務業能在上海集聚，比如重要的海事仲裁機構，相當多的船業公司的地區性總部。
建立以服務業為主的航運中心，建立過程比較困難，但效益也比較長久。
我想達成這一局面主要的難點還是我們在體制機制上的問題，體制機制是主要的瓶頸，包括政策、法律的相關部分。這一塊因為我們的國情，不可能馬上就和國際有很好的接軌，融入他們的體系中。我們要花很大的力氣完成這種轉變。而且，即使你改變了，別人認知、熟悉你的體系也有一個過程。
而且上海建設航運中心必須在中國的法制和行政體系下運行�，F行國務院給予的政策，從國家層面說已經是很大的突破了，雖然對我們來說可能還不夠，比如和周邊地區的協調問題等。
《21世紀》：那這一次洋山港綜合試驗區獲批是否意味著上�？梢赃M行較多方面的突破，可以先行先試？
真虹：綜合試驗區主要精神是將沒有實施過的政策，可以放在這一試驗區先行先試，這對上海建設航運中心來說是個機會。
成立一個新的試驗區，就像一個籃子，可以不斷有新的政策往里面放，它不易和周邊發揮沖突。
但即便建設這樣的試驗區，它的政策也不會是一步到位的，而要隨著航運中心建設的深入，不斷往這籃子里放新政策。這當然需要我們去爭取，但必須先要有這個籃子，這是很重要的。
比如這一次我們希望能試行新的“第二船籍”制度在試驗區試驗，沒有獲批的話，并不是說這一制度以后也沒有希望獲批，隨著這一方案的完備，我認為最終還是會出臺的。
目前，國務院的意見還是原則性的表示，具體操作上會碰到一些問題，需要細化。據我所知，上海市在組織力量研究推進，研究如何進一步完善的問題，一些細則、爭議需要不斷討論完善。
上海定位可能還是腹地型港口
《21世紀》：上海上報的綜合試驗區里涉及到啟運港制度，這是否表示上海擬重點發展航運中轉服務？
真虹：這個制度確實可以增加上海的中轉量。

應該注意這對上海貨物的中轉量會有一定促進作用，但恐怕不能從根本上改變上海作為腹地型港口的格局。一些人寄希望于依靠這一制度轉變港口類型，我認為可能效果還是有限的，上海特殊的地理位置決定了它是個腹地型港口。
《21世紀》：所以，這一次國務院的意見里特別提到集疏運問題，似乎也顯示要開發腹地貨源，促進多式聯運？
真虹：這和我們第一階段的建設有關。也就是洋山港的硬條件達到了一個水平。但隨著吞吐量增加，我們集疏運能力的制約逐漸顯現，這是第一階段建設的主要問題。這個問題一部分屬于政策層面，一部分屬于技術層面，也還有一些其他因素，需要相關部門梳理一下。
其中主要的問題還是江海聯運的問題。我個人認為江海聯運等水水聯運更符合整體發展的要求和綠色物流的理念�，F在上海的公路運輸已經有很大的壓力，外環線擁堵十分嚴重，所以也有人提出是不是應該建集裝箱專用通道。
但我認為這還是會加劇城市空間的壓力，影響生活環境。我們有位居長江口的地理位置，水水聯運顯然更符合可持續發展和環境友好型的發展模式。
鐵路方面也有人大力主張。我們現在鐵路也延伸到了臨港物流園區，但從這個園區到洋山港，還是要多一次裝卸，運輸成本自然提高了。有人認為是不是鐵路鋪設到洋山港就能解決，我倒認為我們國家鐵路集裝箱運輸體系尚未成熟，不僅在上海，全國的鐵路集裝箱運輸比例也非常小。
因為目前我國的鐵路體系尚不適合集裝箱運輸方式，其相關技術狀況、車輛條件、通信能力、管理水平以及涵洞的尺寸等，都還不適應集裝箱運輸的要求。
從貨流狀況看，東西方向的貨物運輸需求極不平衡，這也對發展鐵路集裝箱運輸帶來困難。
還有準時運輸的問題，雖然鐵道部門有了“五定”方案，但是仍然不能完全保證客戶的要求實現，而這樣的問題經常出現，客戶就會放棄這種運輸方式。
我們應該明確，運輸方式最終是貨主選擇的，而不是政府能要求的。所以盡管鐵道部門在大力發展相關工作，但這有個過程，如果上海在其尚未成熟前太超前去投入，可能效益不大，事實上現在臨港鐵路線上也沒有太多的集裝箱貨物。
另一方面，長三角地區內河水系非常發達，又比較符合可持續發展的要求�，F在航道整治除個別河段外，也可以達到一千噸船級的航行。
國務院可以派駐機構整合長三角港口
《21世紀》：集疏運還涉及到整個長三角的整合，這一塊已經歷時多年，現在各方關系是否已經理順？
真虹：幾乎還沒有去做。大家都知道在相對狹小的港口空間競爭，可能會有一些利益沖突、損害，但是，這實在是整個問題的難點，因為這涉及到兩省一市，乃至各個城市的利益問題。
這個問題確實到了應該盡快解決的時候，我認為有兩件事情可以做。
一是政府管理上可能需要更高層面介入，如國務院設立一個派駐機構�，F在雖然有個“組合港”，但它的行政權力有限，協調難度很大。應該有一個更具實際權力的機構進行協調，特別是最基本的港口規劃問題。
二是從企業角度上突破，由于企業以盈利為目的，我認為更容易整合，比如港務集團的相互持股，比政府層面的操作就容易很多。
所以政府不該太多去限制企業的行為，給企業松綁，他們自然會達成利益共識，相互參股、合并。現在的問題就是政府的影響力太大，造成企業整合的難度增加。
《21世紀》：與集疏運相對應的是，這次國務院意見也特別重視航運服務，你認為突破點在哪里？

真虹：目前，上海的航運服務業集群還處于成長階段，航運服務多集中在船代、貨代等附加值較低的下游產業鏈上，融資、保險、咨詢、經紀、管理、航運結算等附加值高的領域還沒有繁榮發展起來。
現在要利用這次政策來發展這個方面。這里面我要說到是，要注重市場的作用來推動航運服務業的發展。
還有一點就是，為了發展航運服務業，我們需要實行稅收優惠，這對于發展航運服務業有非常大的作用。
而且需要注意的是，和國際航運中心的建設同步獲批的還有國際金融中心，這無疑會大大推動高端航運金融的發展。