上海拿到了“金蘋果”。

　　3月25日，上海建設“兩個中心”獲批——國務院審議并原則通過關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見。

　　中國這個最大的經濟城市往哪里去？其一為金融，其二為航運。

　　“這是上海歷史上第三次采用‘匯報提綱’這種最高形式向中央要政策。說明了上海本身發展的迫切性。”一名不愿公開姓名的上海市主要決策咨詢顧問對本報記者評價說。

　　記者拿到一份上海市關于“推進國際航運中心的總體思路和重大舉措”(以下簡稱《舉措》)的重點課題報告。這份總長42頁的報告，基本成為上海申請航運中心的藍本之一。

　　相關政府部門透露，配套細則公布在即，其中包含了大約40條金融相關的細則，10條左右的航運相關細則。集疏運一體化、綜合試驗區(啟運港等)、航運金融等多個建設方案即將呈現。

　　不同尋常的“匯報提綱”

　　“上海上報兩個中心的基礎有兩個，一個是俞正聲到上海擔任書記之后布置的14個重點課題，其中就包括了建設航運中心；另一個，則是上海一直在研究的‘發展方式轉變’的課題。”一名上海市政府決策顧問對本報記者說，“這兩個基礎直接形成了遞交給國務院的‘8條建議’�！�

　　據悉，遞交國務院的這8條建議的全稱是“加快推進上海國際金融中心和國際航運中心建設”，由上海發改委聯合港口航運相關部門共同起草。

　　2008年夏天，中共中央研究室來到上海調研。在座談會后不久，總結前述兩方面課題的8條建議被遞交到國務院主要領導手中。

　　“這8條建議，是上海以匯報提綱的形式向中央提出來的。上一次采用這種形式是1989年提出浦東改革開放，再上一次，是1985年提出上海經濟發展戰略�！鄙鲜錾虾Ｊ姓�府決策顧問說。

　　匯報提綱，是上海市向中央提出最高規格的發展建議時所采用的形式。這位專家說，這個形式在上海解放后的歷史上只出現過三次，“每一次都給上海帶來了很大的發展機遇�！�

　　這三個提綱構成了這個中國第一大經濟城市的發展主線。在第一個匯報提綱中，上海提出了由單功能城市向多功能城市轉變的目標。彼時上海的服務業占GDP的比重尚小，僅有18.6%。在城市重新定位的爭論最為激烈之時，中共中央研究室帶隊來上海調研。

　　“當時帶隊的是宋平和馬洪，就在上海衡山賓館舉行的座談會，名字叫上海經濟發展戰略討論會。會上，就提出了上海要發展金融、貿易、航運三個領域，并提出要超前發展服務業�！币晃划敃r列席討論的人士回憶說，“這也是上海第一次提出發展航運的思路�！�

　　而正式明確提出建成國際航運中心，則是在“九五”期間。2003年，大小洋山港開始建設。這個在地理上位于浙江省的港口，成為了上海最大深水港。其后，國家又給予了保稅港區政策，又直接把上海建設經濟、貿易、金融三個中心的雄心，擴張到了四個。

　　“我覺得航運中心是其他中心的一個基礎�！鄙鲜鰧＜医忉屨f，“它既是貿易中心的基礎，又能帶動金融服務業崛起，也是組成經濟中心的必然要素之一�！�

　　落地第一波：整合還是競合？

　　第一張多米諾骨牌推倒之后，連鎖效應立刻顯現。

　　“最近有很多相關區域，都在忙著做調研、找方向�！币晃婚L期調研上海航運建設的專家說。他最近的日程很滿，自從兩個中心獲批之后，一直奔波于這些“相關區域”之間。
　　他所指的區域包括四部分，分別是船運企業集中注冊的上海黃埔區、航運服務業聚集的虹口北外灘地區、物流企業集聚的外高橋保稅區，以及直接配套洋山港的臨港新城。

　　在上海建設航運中心的細則尚未公布之前，上述4個區域都開始暗中爭取政策能在自己范圍內落地。而上海市層面，一個如何整合這些功能異同的區域的調研也已經提上日程。

　　“如果整合不好，航運中心就沒有辦法順暢運轉，也就成為不了國際中心�！鄙鲜鰧＜艺f，這是航運中心落地的第二波內容。

　　在不同學者的眼中，對四個不同區域的分工已經有了一些基本共識。

　　“航運服務建設的重點放在航運服務功能集結區上，上報的文件上說要建設陸家嘴、虹口、臨港這三個地區。這三個地區有明確的區域劃分，比如陸家嘴有海事服務部，虹口有航運一條街管理辦公室，相對比較集中�！鄙虾Ｊ薪煌ㄟ\輸和港口管理局研究室茅伯科調研員說。

　　他同時指出，三個區域服務業發展各有側重，目前上海市發改委正在組織研究如何錯位發展，“但不可能區分得那么清楚”。

　　在整個國際航運服務體系中，包括了金融保險、貿易通關、船舶經紀、理賠擔保、航運融資、海事商檢、海關監管、法律仲裁等8個方面。

　　“比如航運金融這個大概念，虹口和浦東肯定都會做。但虹口的優勢在其航運服務業的基礎，而浦東的目標肯定是金融體系改革。這兩塊的政府規劃思路已經可以看清楚了�！鄙虾Ｉ鐣�科學院海商法海洋法研究中心主任、上海市2008年政府課題《上海在進一步發展過程中國際航運中心軟環境建設問題研究》負責人李小年說。

　　他介紹說，虹口北外灘可以發揮其傳統優勢，大力發展航運服務業，在此基礎上進行包括船舶注冊與買賣、航運交易、海事保險、航運組織、工程或技術咨詢。

　　虹口北外灘的航運服務集聚區原本以東大名路為核心的航運服務集聚帶，后擴展為東起大連路、秦皇島路，南臨黃浦江和蘇州河，西抵河南北路，北至海寧路和周家嘴路的航運服務集聚區，規劃面積3.66平方公里。

　　“而浦東的發展目標就是以推動金融體制改革和深化涉外經濟體制改革為重點，這也是浦東比較有優勢的地方，海事大學、海事法院等都在浦東，”李小年說，因此，浦東在航運投融資方面、促進港口資產證券化方面都可以先行改革與試點。

　　這塊浦東的區域位于黃浦江以南、楊高路以北、福山路以東、民生路以西，將成為陸家嘴海事服務產業集群的核心地帶。

　　“目前，陸家嘴正式提出‘陸家嘴海運集群地’概念，在這個‘集群地’里，將包括以航運(海運)金融服務產業、海事法律服務產業、海事研發與科技服務產業、海事教育與培訓產業、海事信息產業、海事中介組織等一系列內容�！崩钚∧暾f。

　　在這些已有共識的基礎上，相關學者正在提出更為大膽的舉措。

　　民盟上海市委調研處的一份《建設上海國際航運中心集疏運體系的若干建議》建議將股權結構獨立的洋山港、外高橋、蘆潮港和浦東機場等進行兼并重組，組建一個大型運輸集團，協調港口、碼頭、機場之間的業務關系。

　　“現在基本上船運都注冊在黃埔區，航運服務業在北外灘，兩者可以輕松地聯成一片。問題就是外高橋和臨港之間的定位區分�！鼻笆鰶Q策咨詢專家在各區域考察之后總結說。

　　外高橋和臨港新城同時具備了保稅的政策，前者是上海最早的保稅區，后者是上海最大的保稅港口。兩者是整合還是競合，態勢并不明朗。
　“這個就要具體看政策落在哪里了。如果航運金融的相關政策落在浦東，那么外高橋的優勢就會明顯一點，如果兩個區域都拿到，那還有一個進一步細分的問題。”該專家分析說，“總體說來，由于洋山港的貨物上岸之后，都是公路運輸為主，所以臨港的區位優勢并不明顯，貨物停留比例也不高。”

　　關于兩者之間的傳統業務劃分已有定論。

　　根據上海國際港務(集團)股份有限公司戰略執行綱領(2006-2010)對于外高橋港區的定義——在2008年基本建成外高橋港區六期和七期工程，將主要承擔件雜貨裝卸和汽車滾裝業務，作為上海臨港工業的服務港區。

　　同在這個綱領中的另一條則劃分了兩個港區的集裝箱種類——外高橋港區以外貿腹地集裝箱貨源為主，洋山港區以外貿中轉集裝箱貨源為主。

　　但關于航運中心內涵中物流產業的分工，則仍在調研的階段，始終沒有明確的說法。

　　從2006年開始，臨港新城的功能定位已經有了一些新變化。其在物流園區之外，開始大力引入包括大飛機發動機在內的裝備制造業，由單一物流轉向物流和裝備制造業并重。

　　上海臨港新城管委會副主任、上海臨港經濟發展(集團)有限公司董事長劉家平在2009年元旦期間接受本報記者采訪時承認，洋山港2008年的標箱量確實在逐月下降，但是最終基本保持在800萬標箱。

　　“現在臨港的定位有兩個對接，一個是對接洋山港，做增值物流，一個是對接產業園區，以裝備制造業為核心。”劉家平說。

　　在各區域暗中角力政策的同時，上海南匯區將拆分成兩塊，其中部分區域并入臨港新城的消息揭曉。

　　“這個政策是原來一直許諾的‘大浦東’政策的落實，現在既然航運中心又獲批了，所以拆分一部分給臨港新城，也是為航運中心做一些土地配套�！鼻笆稣�策咨詢專家說，“不過拿多少地并不重要，重要的是要明確發展方向�！�

　　要哪種集疏運體系？水運

　　對上海來說，國際航運中心的“牌照”拿到之后，對上海來說，則需要如何“邁步從頭越”。有章可循的是，國務院批復的上海國際航運中心建設藍圖里，主要明示了三大塊：集疏運一體化、綜合試驗區(啟運港等)、航運金融。

　　集疏運體系，顯然是國際金融中心建設的“硬件”體系，為上海國際金融中心建設提供物理基礎。

　　“優化現代航運集疏運體系，實現多種運輸方式一體化發展。整合長三角港口資源，完善航運服務布局。”這是針對上海航運中心建設，國務院提出的第一個明確的要求。

　　“航運服務業是上海航運業短腿，但不能因為重視航運服務業，而忽視了港口本身的建設，所以這次國務院就把發展集疏運系統，完善港口結構提到一個重要的層面�！鄙虾Ｊ薪煌ㄟ\輸和港口管理局研究室茅伯科調研員這樣解釋國家重視集疏運體系建設的原因。

　　“長三角地區和長江流域經濟腹地，通過上海港進出口的貨物量，約占上海港貨物吞吐總量的2/3�！币环萦擅窠ㄆ謻|新區委員會調研的名為《加快浦東口岸物流體系發展 促進上海國際航運中心建設》的文件顯示。

　　而持續增加的貨物或許將為上海港提供更多的貨源，“中部地區的經濟的快速發展，相應的箱源增量必將成為上海未來增量的重要組成部分。”《措施》顯示。

　　茅伯科解釋說，隨著產業結構的調整，產業正在向中西部轉移，這會促進水水中轉，尤其是長江沿岸地區，而目前這里立體交通還不是特別便捷，這就需要加快集疏運體系的建設。
然而，由于和長三角、中西部之間的公路、鐵路以及江河運輸之間存在諸多連接薄弱的地方，貨物無法便捷地達到上海港，制約了上海港吞吐量的繼續上升。

　　即使在水系較為發達的長三角地區，和上海直接連通的杭申線，蘇申外港線都還不是三級航道，這導致很多貨物不得不棄船舶而走公路運往上海港，而導致通往上海港的公路經常嚴重擁堵。

　　上海方面顯然意識到這個問題，然而，在加強集疏運體系過程中卻出現了方法論之爭，到底是發展水水轉運、公路轉運，還是鐵路運輸，招商證券航運分析師羅雄告訴本報記者，“鐵路運輸顯然是最好的，比較適合遠距離運輸�！�

　　相關資料顯示，當前，洋山港集疏運體系與世界著名港口相比還存在差距，如鹿特丹港公路、水路、鐵路三種運輸方式之間的比重是45:47:8，而洋山港的比重是67.4:32.2:0.4。這表明，上海港集疏運體系中，公路運輸比例過大，水路運輸比重偏小，鐵路運輸太少，航空和管道運輸尚未啟動。

　　這得到了外界的普遍認同，本報獲得的一份江蘇省有關長三角協調方面的內部報告則建議加強水路運輸，“加速深水航道建設。啟動上海到南京段長江深水航道疏浚工程，使10萬噸級海輪趁潮直達南京港，更好地發揮長江對中上游的帶動作用�！�

　　“鐵路白天要照顧客運，剩下的運能要保證電煤等運輸，所以對鐵海聯運沖擊很大�！泵┎�科解釋鐵海聯運在當前發展所處的困境，并認為“水運是當前最可行的方法”。而羅雄也認為，“從成本上水運最便宜，然后鐵路，然后公路集卡。”

　　李小年也對水水中轉表示認同，“上海實際上要發展水水中轉，以前通過公路，現在已經超負荷運轉，而且運轉效率不高�，F在要發展水路，現在有腹地資源。”

　　而一位不愿意透露姓名的航運界人士更是對本報記者表示，“現在鐵路和海路連接比較欠缺，規劃方面不是很好，一個深層次原因就是交通部和鐵道部分管這兩塊，所以發展水路運輸當前最為可行�！�

　　本報獲知，最終上海方面決定發展以水運為主的方式，預計到2020年，上海將基本上形成以水路集疏運為主體、公路集疏運為輔助的低能耗、低污染、高效率的綜合集疏運體系，水路集疏運系統所占比例將達60％。

　　不過一位航運系統官員對本報記者表示，“這里的水水中轉更多的是國內的貨物到洋山港，而國際中轉現在存在洋山港的堆場不夠的問題�！�

　　據悉，長三角地區也已經開始了相關行動，一些河道已經在疏浚，“蕪申運河的疏浚，將使安徽一些地區到上海的水上高速公路，便于貨物到上海轉運出口�！卑不丈缈坡撝飨�程必定告訴本報記者，而蕪申運河疏浚后將達到3級河道的標準。

　　安徽省蕪湖市委書記陳樹隆接受本報記者采訪時就表示，“而正在建設的連接蕪湖和大運河的蕪申運河將使蕪湖的港口優勢發揮得更加突出，蕪湖不僅成為鐵路、公路的樞紐，也將成為水路的樞紐�！�

　　據茅伯科介紹，未來一段時間內上海等長三角地區將主要解決內河疏浚等問題，2010年杭申線，蘇申外港線能夠建成三級航道，為外高橋和臨港配套的航道也在2010年建成。

　　航運綜合試驗區，務虛不如做實

　　集疏運體系建成之后，則需要有一個匯聚點，國務院批復政策里，給了上海國際航運發展綜合試驗區的探索。

　　“探索建立國際航運發展綜合試驗區�！眹鴦赵喝缡且�求，然而，何為綜合試驗區在上海航運界還并不清楚。

　　“允許探索研究建立航運綜合試驗區。目前還是一個比較虛擬的概念。到底這個試驗區是個什么性質，多大范圍等還不明確�！泵┎�科分析說。
不過這些航運部門官員、船東們所認為比較重要的第二船籍制度、啟運港制度等制度是綜合試驗區中核心的內容，然而這兩個制度卻遭遇了不同的命運。

　　知情人士透露第二船籍登記制度由于涉及到關稅和進口環節增值稅等問題而未獲批準。

　　所謂第二船籍登記制度是指不改變原有的傳統船舶登記制度的前提下，通過采取優惠的船舶登記制度，并在稅制方面提供類似方便旗隊的優惠，吸引本國船舶特別是已經移籍到海外的本國船舶和外國船舶在本國注冊的制度。

　　根據上海方面的考慮，目前我國有56%的船舶在境外登記注冊，若實施第二船籍登記制度，則“一方面可以降低本國航運公司經營成本從而提高競爭力，另外一方面又可避免傳動將船舶改到國外登記，影響船隊保有量�！倍鴮ι虾６�言，則會“增加船舶登記和船舶檢驗等相關收入，并帶動相關船運服務業的發展”。

　　“如果實施第二船籍的話，前來登記的船只國家就要減免關稅等稅收，所以這個稅收制度層面的東西，國家肯定要慎重考慮�！毙陆『＿\股份有限公司總裁助理杜熾勇告訴本報記者。

　　相關資料統計，目前我國遠洋船隊有約一半在境外登記注冊，一位不愿意透露姓名的上海某航運公司人士就告訴本報記者，“我們公司的船只就掛了三種方便旗，就是為了享受不同的優惠�！�

　　據悉，經國家相關部門批準，上海方面從2009年1月1日曾進行過“第二船籍”小范圍的試點，對中資“方便旗”船特案減免稅政策，而這項試點仍在進行，這為“第二船籍”提供了未來可能的發展空間。

　　而在確認第二船籍制度此次沒有獲批后，記者獲悉，上海方面正在和國家相關部門進行溝通和解釋，爭取早日實施第二船籍登記制度。

　　而啟運港制度獲批已經基本確定“由于我國的出口退稅政策，許多內地貨物都選擇到韓國釜山、新加坡等地轉口。啟運港退稅政策將吸引內地口岸出口貨物來洋山保稅港區中轉�！薄杜e措》如是闡述出臺該方案的理由。

　　本報同時獲悉，因為涉及到退稅問題，相關部門還在就啟運港制度細節進行討論。

　　“國家有國家層面的考慮，有一些政策，不是說不好，可能時間沒到，需要觀察下才做。還有一些政策可能在具體的操作上還沒想清楚，有些在不同部門之間還沒達成共識，比如啟運港退稅�！鄙虾Ｊ薪煌ㄟ\輸和港口管理局研究室茅伯科調研員說。

　　這或許暴露出一個問題，國際航運發展綜合試驗區包括哪些內容，可操作空間有多大？對此，茅伯科提醒說，“很多政策已經明確給了，但沒有辦法落地。很多在上面務虛，議論。希望這方面有所突破�！�

　　對此，一位不愿意透露姓名的船公司負責人顯然深有同感，“作為航運企業來講，受到金融危機沖擊，經營狀況不太好。國務院發布意見對我們是個鼓舞，特別對于在洋山港注冊的船舶企業免收營業稅，我們迫切希望國家能夠盡快將這塊政策落地，以解燃眉之急�！�

　　因此，有聲音表示，和很多其它行業相比，航運的諸多政策主動權并不在上海層面，這也限制了國際航運發展綜合試驗區的試點意義。

　　航運金融，需要一個個突破

　　航運金融為主體的服務業，是上海國際航運中心建設最需要補上的“短腿”，也是上海國際航運中心建設的最高訴求。

　　“積極穩妥發展航運金融服務和多種融資方式”，航運金融被外界寄予很高的期待，也成為航運服務的核心內容之一。

　　外界認為，由于上海港的優勢是貨物幾乎全部是中國大陸的進出口貨物，而不像香港、新加坡存在許多轉口貨物。這為上海國際航運中心的建設和航運金融發展提供了機會。
據悉，上海方面正在組織相關人員在前期申報材料的基礎上繼續進行調研，結合日后國家批準的方案，推出更為詳細的航運金融推進舉措。

　　然而，不可否認的是，上海航運金融的弱勢地位顯而易見，“上海在航運金融相關領域涉足甚少，各類相關業務全球市場份額不足1%�！北緢螳@得的民建浦東新區委員會一份名為《加快陸家嘴航運金融發展，促進上海航運中心建設》的報告如是寫到。

　　上述這份報告悉數列舉了上海航運金融發展中的種種欠缺：

　　一是目前上海的金融機構僅僅提供港口建設、船舶制造的銀行貸款業務，且授信額度過大、抵押貸款過多、貸款結構不太合理。航運保險業務品種少，可保范圍過窄，為國際航運中心建設提供金融服務的資本市場的功能還沒有有效地發揮出來。

　　事實上，倫敦國際航運中心控制了全球船舶融資市場的18%，郵輪租賃業務的50%，散貨租賃業務的40%和船舶保險業務的23%，這讓上海相形見絀，“上海不可能會搞成類似倫敦那種完全靠金融的模式，但上海也應該發展航運金融�！泵┎�科說。

　　二是目前在上海上市的航運企業和港口主要有：中遠航運、中海發展、中海海盛、上港集箱等，通過資本市場上市融資的航運企業還不多，也還沒有有效發揮資本市場優化航運產業資源配置的功能。

　　因此，民建浦東新區委員會的這份報告就建議，“一些高科技的中小航運企業將來可以到深圳創業板上市融資�！�

　　三是航運金融衍生功能之后，按照世界上已經建成的國際航運中心的標準，上海目前在金融、保險等航運衍生服務業尚未形成其后，功能建設上還有待突破。

　　而且上海在與航運金融有關的政策、法律、法規等方面與境外相比存在較大差距；上海航運金融業務有關的專業服務機構發展滯后，在服務技術和能力上同境外相比還存在很大差距。

　　事實上，在國內，如船舶貸款，銀行需要繳納5%的營業稅，而在國外卻不需要；而據杜熾勇透露，很多中國船只都購買了國外的保險，“國內這塊和國外差距比較大�！�

　　李小年則對航運立法方面的欠缺深有感觸，其特別強調“發展航運金融和航運法律服務是航運服務當前最需要發展的兩個方面，后者目前還沒有受到很大程度的重視。立法政策的引導非常重要，立法是軟環境的一個重要方面�！�

　　為了發展上海航運服務業，上海提出了一系列促進措施，具體內容包括：對注冊在上海的保險企業，其從事國際航運保險業務取得的收入，免征營業稅；對注冊在上海的融資租賃企業，其從事國際航運有關的船舶融資租賃業務取得的收入，免征營業稅。進出口企業海上貨物運輸按規定繳納的保險費，允許對繳納給注冊在國內的保險公司保費部分的200%稅前加計扣除等。

　　李小年對此表示歡迎，其告訴本報記者，“國外對船舶經營者、船舶融資租賃、船舶公司、船舶海員等營業稅和個稅都是很優惠的，但在國內就沒有。和國外就不在同一個起跑線上競爭。”而此次相關的稅收優惠政策則給航運服務的發展提供了外部條件。

　　不過在船舶海員的個稅優惠上，專家對此持有保留態度，“個稅是全國一盤棋，國家一般是不會開這個口子的”。中國稅務學會理事胡怡建分析高管減稅方案擱淺可能的原因。

　　“如果國家幫上海開了口子，那天津和北京怎么辦？如果幫金融高管開了口子，那科技行業高管怎么辦？”胡怡建告訴本報記者，這或許也成為個稅優惠難以突破的玻璃墻。

　　外界期待船員個稅試點可以放在國際航運發展綜合試驗區內進行。
而茅伯科則提醒在發展金融服務業的過程中要重視企業的作用，“港口大規�；�礎設施建設，政府可以發揮大規模作用�，F在軟環境建設，比如航運服務業，更多的是關注市場的作用，政府搭臺，企業唱戲。政府主要做金融試點和突破�！�

　　“從這個匯報提綱來看，還是有一些務虛的性質，能不能達到推進上海上一個新臺階的作用，還有待配套政策�！鄙虾Ｊ姓�府決策咨詢專家說。