航空貨運業正處在兩難之中 　　根據國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協”）4月7日提供的數據，盡管當前的航空貨運量仍“非常少”，但自2008年11、12月份便出現崩潰的國際航空貨運，在2月份下降超過22%后，“似乎已經觸底”。
　　與之印證的是，部分航空公司已經開始加速布局貨運。中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，601111.SH，簡稱“國航”）在4月3日公告稱，將支付7.18億，向北京首都國際機場收購其持有的24%中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）股權，從而全資收編國貨航；深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）的一位高級貨運負責人也在4月1日向《21世紀經濟報道》記者透露，將加速發力國際市場特別是往返東盟地區的貨運；香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，00293.HK，簡稱“國泰航空”）則自3月6日起新增了自香港飛休斯敦的貨運航班。
　　然而，占據中國約7成航空貨運市場份額的外資貨運航空，卻對此時的進一步擴張心懷顧慮。翡翠國際貨運航空有限責任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運”）CEOKay Kratky在4月2日就透露，此前計劃開通的中國——拉美的貨運航線，在變化的形勢下暫時不可行。其還表示，國際航空貨運的運力仍然過剩。此前，包括新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）在內的國際航空貨運公司均停駛了部分貨機。
　　審慎樂觀派的布局
　　3月24日透露完成募資30億的中期票據發行工作的國航，在一周后，即宣布耗資7億現金收購國貨航24%權益，可謂當前航空貨運的看多派代表之一。
　　對此，國航的解釋是，公司預期中國航空貨運業務將會進一步增長，并計劃增加該行業的投資作為戰略性措施。
　　國信分析師黃金香3月31日在其報告中表示，就國際貨運而言，國航、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）與中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）在1月的下滑分別高達34%、57%與42%，但2月已經在國內和國際貨運航線上均錄得了顯著反彈，國際業務的跌幅分別收窄至21%、37%與23%；同時，國內貨運的增幅，除南航外均錄得雙位數字。
　　而在香港，國泰航空同樣在2月錄得貨運跌幅減少。根據其向本報提供的數據，國泰航空及香港港龍航空有限公司（Hong Kong Dragon Airlines Limited，簡稱“港龍航空”）在今年2月運載的貨物和郵件按年減少了16.7%，而在1月，按年跌幅高達26%。此外，國泰航空在3月開啟了香港飛休斯敦的貨運航線。
　　“現在布局國際航線似乎有點不合時宜，但深航今年的確打算擴大對國際貨運業務的投入�！鄙鲜錾詈截涍\高層表示，從長遠看，現在反而是跑馬圈地的良機。
　　黃金香判斷稱，雖然2月的恢復也有春節因素的影響，但我們認為更主要的是經濟回升的一個體現，“3月的數據將更加明顯，國內國際航空貨運將出現全面反彈”。
　　保守派的顧慮
　　但外資貨運航空，卻顯得更加保守。作為占據中國70%航空貨運市場的主體，其表態無疑舉足輕重。
　　“當然，我們仍認為中國會繼續成為未來增長最強勁的經濟體，而珠江三角洲仍是中國最重要的經濟中心；但是現在開通從深圳直飛北美甚至拉美的貨運航線，在經濟上仍不可行�！盞ay Kratky說。
　　Kratky表示，即使在經濟危機發生前，翡翠航空執飛的歐洲始發航班，便必須在中東或印度、巴基斯坦經停，方可維持。而在今年1月，翡翠航空自深圳、浦東、仁川、大阪和歐洲地區始發的航班，更不得不交由股東德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）代飛，以應對國際航空貨運的下行挑戰。
　　危機后的情況更糟。一度被譽為全球盈利情況最好的新航，將其一架波音747-200貨機停泊在美國加州的沙漠中，作為削減運力的手段；而在今年2月，中華航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，簡稱“華航”）與長榮航空股份有限公司（EVA Airways Corporation，簡稱“長榮航空”）也承認，正考慮將兩三家波音747貨機同樣停泊在沙漠中，華航有一半的盈利來自貨運，但2008年12月其貨運量大跌50%。
　　面對貨運的巨大挑戰，希望深耕中國航空貨運市場的法航-荷航集團（Air France-KLM），態度微妙。在2008年6月，法航-荷航集團旗下的AIRBLUE與南航（600029.SH）簽署了為期30年的合資貨運公司框架協議，當時雙方表示合資的資本額尚待商談，至今沒有進一步的消息。
　　而貨運航空公司緊張的財務狀況，也可能制約其對當前的貨運反彈反應的能力。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）辦公廳研究主任劉少成4月3日在深圳透露，去年國內僅郵政航空等個別貨運航空仍在盈利，其余全部虧損，更有三家貨運航空嚴重資不抵債。
　　中金公司分析師陶薇指出，外運發展（600270.SH）、大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）與韓亞投資三方成立的銀河貨運航空，2008年虧損額達到1.82億�！皣�際航空貨運的總量和價格的大幅下滑的趨勢在2009年難以逆轉，預期銀河貨運的虧損幅度在2009年將會進一步加大�！�
　　長遠之計
　　“我們的競爭對手正作出劇烈反應，”Kratky如是解釋翡翠航空的謹慎態度，“截至2008年12月，法航的運力按年削減了20.4%，大韓航空貨運、國泰航空的運力削減也分別達24%與19%，美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的12架波音742F貨機停駛了5架，Etihad（阿聯酋的載旗航空）則取消了其貨運公司的成立計劃�！�
　　這是否將在長遠影響外資航空貨運在華發展的步伐？這個疑惑的前提在于，中國能否恢復雙位數字的貨運增長，包括美國聯合包裹運送服務公司（United Parcel Service Inc.，簡稱“UPS”）等貨運承運人對此呈觀望態度。劉少成也透露，今年2月我國外貿進出口總值同比下降了24.9%，其中進口下降32%，“而未來出口將要面對嚴峻挑戰�！�
　　制造端的齒輪停滯，與消費端訴求密切相關。摩根士丹利在4月2日的最新報告中指出，美國勞動者的收入銳減，房屋價格跌勢未止，信貸吃緊，加之過去18月的混亂，極大地震懾了消費者的購物意愿。
　　作為制造端與消費端的橋梁，航空貨運處境艱難�！柏涍\業務的最大問題，在于難以透過優惠價格刺激市場。假如進口商不從中國內地或日本或其他市場訂購貨物，我們便寸步難行�！眹�泰行政總裁湯彥麟說。
　　為此，翡翠航空正在探索降低在華運營風險的新的業務模式。“公司在加強發展中國國內的中轉貨運網絡，以此補充深圳樞紐的貨源，通過建立聯盟、合作伙伴模式來降低我們的風險。”Kratky說。
　　貨運航空也試圖拓展在華“處女地”。Kratky表示：“中西部成長中的超級都市，并沒有直接的航空貨運業務，但中國的工業卻正在向這些城市轉移，這將是巨大的機會�！�