據業內人士預測，到2015年，被稱為美國東海岸至太平洋大陸橋的巴拿馬運河擴建工程正式竣工，單船運力達13000TUE型集裝箱船在新船閘自由通行之時，世界集裝箱貿易航線格局將徹底改變。

據巴拿馬運河（以下簡稱運河）當局最新消息，在擴建一系列工程基本完成之前的運河可以通航的最大集裝箱船舶運力僅僅為5100TEU。運河擴建工程主要項目之一是在巴拿馬地峽兩側建造兩套新船閘，再開挖一段新運河連接新船閘和經過疏浚加闊的運河主航道。與現有運河一樣，擴建后來往運河的船舶需要通過總共三套船閘，經過水位高低調節，從一端到另一端，最終通過運河。而新建造的船閘水位將進一步提高，以便讓超大型船舶通過。船閘用水采用儲存循環式，從而可以節約用水量60%，生態環境獲得最大化保護。擴建后的運河將大量使用拖輪幫助過往船舶在船閘內定位，而不是目前經常使用的牽引車頭，因此可以大量降低運河的通行成本。

運河擴建眾望所歸

截至2008年底，全世界集裝箱船隊擁有單船運力10000TUE以上的特大型集裝箱船198艘，其中不包括即將在船廠竣工和交付使用的在建特大型集裝箱船。由于2008年下半年全球金融海嘯肆虐，集裝箱貨運供應量銳減，運價滑跌，船隊運力供大于求，不少班輪公司忍痛割愛，從貿易航線撤下相當一部分集裝箱船舶“待業”。尤其是擁有多艘特大型集裝箱船舶的班輪公司不僅無貨可裝，還必須“割肉”歸還訂造巨無霸船舶的龐大貸款，瀕臨財務赤字危機邊緣。遭遇如此艱難困境的班輪公司不約而同地盼望運河擴建工程全面竣工和正式通航的2015年快快到來，除了搶先將其經營的特大型集裝箱船作為第一艘通過剛剛竣工的運河擴建船閘而載入史冊外，更重要的是在穿越運河的亞洲—北美東海岸的全水運貿易航線中大顯身手。

根據荷蘭海運咨詢中心Dynamar預測，目前從亞洲等世界各地運送到北美大陸西海岸的所有集裝箱貨物總量的20%，到2020年將全部通過全長77公里、連接太平洋和大西洋的運河捷徑直接水運到北美東海岸，北美大陸內地轉運美國西海岸港口集裝箱壓力將大幅度減輕。根據預測，到2020年從亞洲海運到北美東海岸的集裝箱貨物將超過1500萬TEU，從理論上講，至少需要40條貿易周班航線，每條航線至少需要8艘單船運力超過10000TEU型集裝箱船舶，總共需要320艘單船運力超過10000TEU特大型集裝箱船舶。目前已經擁有現役和即將竣工的超大型集裝箱船舶全部加起來才200多艘。因此，現在正在為擁有那么多超大型集裝箱船舶而在沉重經濟負擔壓力下度日如年的船東，到2015年將揚眉吐氣，關鍵是必須做好各種必要準備和能不能成功地熬到2015年。

擴建后收益巨大

此外，運河擴建工程竣工后，運河區將成為中南美洲，乃至全球最重要的物流和運輸服務中心，成為全球南/北向和東/西向貿易航線的交叉點。不僅更多的超大型集裝箱船舶和運力更大的汽車載運船以及液化天然氣船，還有運力在15萬載重噸左右的好望角型干散貨船、糧食散裝船、鐵礦煤炭船、阿芙拉型油輪等等，凡是被目前運河船閘極限能力（即長度為965英尺，寬度為106英尺和吃水-39.5英尺）所限制無法通行于運河的超大型船舶，也可以在擴建后的運河中通行。 

更加重要的是，運河擴建工程將為巴拿馬帶來更多的轉口集裝箱，運河地區港口將成為深度意義上的全球集裝箱樞紐港，將從多方面拉動包括旅游業在內的巴拿馬經濟，巴拿馬本土經濟將從運河擴建工程中獲利匪淺。

運河擴建后，到2025年船舶運河通行量將增至15000艘次。2004年運河創收總額達4.89億美元，而到2025年創收總額將是2004年創收總額的8倍。這些被擴大的運河創收總額，大多來自繼續提高的運河通行費率和各種附加費。

而對于北美東海岸，尤其是美國東海岸港口當局來講，嚴重考驗即將壓在他們的頭上。例如哈利法克斯港、紐約/新澤西港、諾�？烁�、波士頓、查爾斯頓、薩凡納、邁阿密等集裝箱碼頭，缺乏能夠為特大型集裝箱船舶提供服務的現代化裝卸吊車，適合停靠超大型集裝箱船舶的碼頭泊位航道水深不足，紐約港航道橋梁凈空不足以讓超大型集裝箱船舶安全通過。這些港口必須抓緊尚余不到6年的時間擴大投資，開發建設適宜超大型集裝箱船舶�？康募�裝箱深水港口碼頭泊位和航道。