在中國鐵礦石進口需求旺盛與運費提升的雙重刺激下，前期退出經營的散貨船陸續開始“復工”。據統計，4月全球閑置/封存散貨船數量有明顯下降。
　　不過，盡管上月有近20艘巴拿馬型船與海岬型船“復工”，但大量船齡老、噸位較小的散貨船仍然無人問津。租家在現階段顯然更青睞運費便宜、船齡低的現代型船。
　　勞倫斯最新報告顯示，截止4月30日，全球共有146艘靈便型船、101艘超靈便型船、44艘巴拿馬型船與23艘海岬型船被歸入“非活躍”船之列。這些船的運力合計達到了1440萬載重噸，約相當于全球10000載重噸以上干散貨船船隊規模的5%。
　　一位倫敦的經紀人說：“4月可以說是一段時期的結束，船舶遭大量閑置的時期�！彼�接著說：“可能會有更多的‘非活躍’船，但這些船不會被封存。它們將在某處等待租約，或許是在中國。如果一艘船在未來的半年時間里繼續被封存，這艘船要么是‘有毒船’（指存在法律糾紛的船）要么是船齡大的船，因為每個人都想租比較新的船�！�
　　4月，35000dwt~55000dwt的“非活躍”干散貨船由3月的90艘上升到了101艘。2月的數量為105艘。“非活躍”船是指根據船載自動識別系統（AIS）連續30天未有移動的船舶。
　　去年年末，干散貨運輸市場崩盤后，有約100~200艘噸位較大的散貨船退出了經營，噸位較小的船則多達500艘。當年12月初，巴拿馬型船平均期租價格跌到保本線（經營成本約為5200美元/天）以下的3500美元/天。不過，前一周運價水平已恢復到了12500美元/天。海岬型船方面，平均日租一度由去年年中的200000美元以上跌到12月的3500美元�，F今則已恢復到了約22000美元。
　　許多船東都采取了封存運力、取消包運合同等措施，去年底，全球干散貨船中約有10%處于無貨可運狀態。據經紀人介紹，當時，希臘海域一度聚集著大量的閑置船舶。
　　目前，唯有老舊船與那些“有毒”船仍然難以找到租家。“海岬型船市場相當活躍，大多數船東正盡力將船租出個好價錢。不過，船齡20年以上的船仍很難獲得租約。”一位經紀人說。
　　本輪BDI指數的反彈大部分要歸功于中國鐵礦石需求進口的增長以及南美輸出往亞洲的谷物貨盤。根據波羅的海交易所統計的成交記錄，4月世界3大礦商共租進了約65艘海岬型船運輸鐵礦石。當前，由于鐵礦石價格與運費都比較低，中國從海外進口鐵礦石要比從國內采購成本更低。