自從將海洋工程作為新的經濟增長點后，不但國內眾多船舶企業加快了向海洋工程裝備制造業進軍的步伐，而且航運、港口機械等行業有實力的企業也紛紛投巨資建造海工產品。為了搶占市場，有的企業甚至在手中還沒有訂單的情況下就開始建造海工產品。在當前海工裝備制造業受金融危機影響開始顯露疲態的形勢下，無單建造這一新情況不禁引起了專家的憂慮。
前一時期，受高油價影響，全球海工裝備的利用率一直處于比較高的水平，特別是深水鉆井船和半潛式鉆井平臺需求強勁，基本處于供不應求狀態，利用率始終高達 100 % ，日租金指數一直維持在比較高的水準上。然而，受金融危機和油價下跌的雙重影響，當下海工市場的發展前景十分微妙。據介紹，目前，全球海工裝備的利用率已經降至 80 ％左右，日租金亦逐步下滑，很多平臺都沒有租約。中國船舶工業市場研究中心統計數據顯示，2009 年即將交付的 64 艘平臺供應船中只有 27 ％有租約， 50 艘三用工作船中只有 6 ％有租約。此外，各石油公司普遍降低了對海工裝備的投人，一些大型海洋油氣開采項目停建或減速，這也導致海工裝備需求下滑。因此，有專家表示，在這種情況下，企業單純為了搶占市場，在沒有訂單的情況下建造海工產品實在是得不償失。

眾所周知，海工產品訂單價格極高，在建造過程中需大量資金。如果沒有訂單，企業就收不到任何預付款，必須用自有資金購買各種設備，這會給企業帶來極大的資金壓力。此外，無單建造的海工產品由于沒有針對性，一旦不符合用戶要求或者不能適用于相應的海域，還需要企業花費大量人力、物力和精力重新對產品進行修改，成本會隨之上升。其實，無單造船帶來的嚴重后果已經在造船行業有所顯現。在前幾年的造船熱潮中，船企根本不需要擔心船舶銷路，這使一些民營船企在沒有訂單的情況下就開始造船。然而，在金融危機的沖擊下，那些在建的“無單”商品船不僅一部分已經成為“爛尾船”，而且使其建造企業及投資者深套其中，甚至面臨破產的風險。因此，那些無單建造海工產品的企業一定要引以為鑒，以免重蹈覆轍。

當然，企業之所以選擇無單建造，也有自己的一番考慮：一旦油價上升后，海工市場必定會呈現供不應求的局面，海工產品自然會有銷路。對此，專家表示，正是由于海工產品的市場需求對油價的依賴程度很高，企業在建造海工產品之前，就更需要對市場作細致調研。一旦海工市場沒有出現預想中的興旺局面，企業極有可能因此陷人困境。目前，受金融危機影響，一些海工裝備商已經開始拖延甚至停付建造費用。此外，由于融資困難，石油公司撤單的情況也不斷出現。如果這種情況持續下去，“爛尾海工產品”的出現只是時間問題。

雖然 《 船舶工業調整振興規劃 》 明確提出要大力發展海工裝備制造業，但是企業采取無單建造的方式并不可取。專家表示，要想使康菲石油公司、殼牌公司等國際知名石油公司成為自己的客戶，企業必須先提高自身競爭力。與新加坡、韓國等相比，國內海工制造企業目前在管理、生產、安全質量控制、人才培養等許多方面都有較大差距。因此，與其為無單建造可能出現的后果交學費，企業不如將學費用于研發，提高自身競爭力。尤其是當前海工市場開始走弱，企業應該謀定而后動，把更多的精力和資金投人到研發自主知識產權的產品中去，掌握海工產品的核心技術，加強技術儲備。這樣一來，即使較晚進人海工領域，企業也可以憑借技術優勢后來居上。