中國擁有增長潛力最大的化學品消費市場，但是跨國公司對中國的這項業務，卻通過韓國中轉。
這個格局現在終于出現了積極變化。如果從韓國的蔚山港到馬六甲海峽畫一條航運曲線，那么處于這條曲線中端的舟山群島，成為國資、民資、外資搶灘的不二選擇。
“我們希望能與蔚山爭奪亞太化工品分撥中心的地位，舟山背靠長三角，自然條件優越，有這個實力去競爭。”舟山市經貿委副主任貝璐國告訴本報記者。
化學品消費市場，發生在眾資本搶灘舟山油儲熱潮背后，除了中國石油[13.17 0.46%]對外依存度不斷升高的因素外，還有世界化工品消費市場向中國轉移的因素推動。
2000年中國進入重化工時代后，全球主要石油、化工公司都將發展的重點放在中國，大量的中外合資、外商獨資石化項目涌入國內，并形成了長三角、珠三角、環渤海灣三大石化產業帶。
亞太主要化學品消費市場隨之開始向中國轉移，然而由于國內一直缺少石化物流分撥轉運中心，因此這些跨國公司都將對華分撥轉運業務放在韓國最大的重化學工業區港口——蔚山港。
2004年，國家放開了石化物流的進入門檻。這讓“圈島”成為新資本[0.12 0.00%]搶灘的新渠道。
舟山軟肋
“跨國公司紛紛將亞太的分撥中心設立在蔚山，它們習慣將石油、化工品中轉儲運等物流業務外包給第三方，這樣做既可以節省財務成本，還可以通過專業化分工加快物流效率。”北方萬邦航運有限公司(簡稱萬邦)副總經理徐健告訴記者。
徐健說的這個舟山模式，其實早在40多年前，即在韓國興起。
蔚山港既是其主要基地。作為韓國最大石化企業——SK株式會社總部所在地，1960—1970年代該公司進軍石油化工領域后，就在當地興建了大量石油化工品中轉倉儲設施。
韓國石化工業的特點是兩頭向外，原油等基礎原料都需要進口，產成品又因韓國國內市場狹小不得不進行外銷，這種特點推動了蔚山周邊中轉分撥業務迅速發展。
來自蔚山港的信息顯示，蔚山港船舶接岸能力為90艘/日，年吞吐量達1.5億噸，那里擁有大量油品、化工品倉儲設施，其中還有很多是非船東提供的公用碼頭、倉庫等設施。
這讓力圖在蔚山港、馬六甲海峽中線取得亞太石化中轉島鏈中獨占鰲頭的舟山，一開始就壓力重重。
與蔚山港相比，舟山不但缺乏大型的化工中轉儲運設施，更缺乏快捷高效的保稅制度。
萬邦是一家中外合資航運企業，在北美、中東等地經營著多條通往中國的油品、化工品航線。多年的國際運營，讓徐健對跨國公司的物流運營模式十分了解。
他告訴本報記者，幾年前萬邦就曾考慮在舟山設一個點，以便接駁4.5萬噸的大型化工船后，再用小船將貨物分撥到國內沿海各大市場。
“這樣做既可以節省運輸成本，更便于及時貼近市場，及時了解國內市場油品、化工品的價格波動，并就此做出迅速反應。”
然而最終因為舟山沒有鐵路，不利于小批量化工品的銷售，且缺乏化工品保稅區、保稅庫等機制。最終這個合作計劃被放棄了。
如何趕超蔚山
為了避免再次出現萬邦流失的情形，舟山市政府決意加強主要島嶼之間的跨海大橋建設，首先將岙山等主要的島嶼和舟山本島連接起來；下一步他們還將建設與寧波直通的跨海公路，相應的工程正在進行中。
“近年來東亞地區石油化工品需求最旺盛的市場在中國，長三角的需求尤為旺盛，這是舟山趕超蔚山重要的機遇。”舟山市經貿委副主任貝璐國說，“一旦舟山公用石油化工品中轉倉儲設施形成規模，這些物流業務勢必會轉向舟山。”
在徐健看來，若能將公司分撥中心設置在舟山，首先就可以分享因國內化工品價格波動而產生的超額利潤。
這與化工品價格波動劇烈這一因素有關。由此很多大宗化工品生產商，甚至船運公司，都愿意將產品囤積在主要消費市場，等行市賺暴利。
這讓主要通過韓國釜山、蔚山中轉這一模式出現了積極變化，“相比起來，舟山與市場更接近，像世紀太平洋[15.89 -0.44%]這樣的項目優勢更明顯。”貝璐國表示。
“但跨國公司的物流中轉業務對中國民營企業的管理能力提出了很高的要求，不但需要有優質的中轉倉儲硬件設施，更要有高效的物流中轉效率。這對舟山的化工品物流企業來說是一個挑戰。”徐健說。