如果把去年12月我國新接船舶訂單2萬噸的現(xiàn)狀，看作是行業(yè)陷入冰凍期的標志，那么今年前4月新訂單已達99萬載重噸、4月當月新接20萬噸的數(shù)字，可能讓人稍感欣慰。但99萬噸相比去年同期，又大幅下滑了95%。 
部分船東的定船價實在太低，船廠寧可蕭條期半掩著門不做生意，是新單稀少的一個原因。船廠敢較真的底氣，就來自于可以維持2到3年的大量手持訂單。 
工信部在13日晚間公布了一組有關(guān)船舶市場的數(shù)據(jù)。 
部分數(shù)據(jù)讓人樂觀：1~4月，全國造船完工量954萬載重噸，同比增長54%；手持船舶訂單19471萬載重噸，同比增長7%。 
但壞消息也有：這4個月內(nèi)，國內(nèi)新承接的訂單總計99萬載重噸，同比下降95%，其中4月新接訂單為20萬載重噸。 
“我們至少要比日韓兩個造船大國強一些�！币晃谎芯繂T將三國的接單量做對比發(fā)現(xiàn)，日韓兩地4月都沒有新單；特別是日本，今年前四個月顆粒無收。 
“中國之所以有一部分訂單，很可能是因為前期買賣雙方已談好了合同，需要在4月落定。”揚帆集團一位管理層說。 
中國船舶一位高層感嘆市場清冷，“大公司現(xiàn)在都沒有訂單�！� 
但幾千噸或者兩三萬噸的小型特種船如挖泥船等，在國內(nèi)還有一些需求。 
江蘇省當?shù)匾患覈�有船舶制造公司高層說，他們確實在談一些國內(nèi)基礎(chǔ)建設(shè)投資項目上所需要的訂單，且近期會逐一落實。比如廈門機場建設(shè)時需要填海，就要一系列的工程船，“但這些船的載重噸較小，而且利潤太低，競標者也多�！� 
中國船舶上述高層稱，現(xiàn)在是一個博弈期，“由于手持訂單可到2012年，所以彼此博弈的時間有3年。” 
5月份，散貨船、油輪和集裝箱船的新船造價指數(shù)同比回落28%、18%和37%。不過這些造價指數(shù)沒有太大意義，因為國際市場都沒有什么新單。 
“現(xiàn)在所有船型的船價都在跳水。此前有公司跟我們談以現(xiàn)價來定制集裝箱船，我們都沒有接�！睋P帆集團前述管理層說。 
當然，新單的不足，還是基于經(jīng)濟未明顯復(fù)蘇這一大背景。 
業(yè)內(nèi)的主流看法是，今年一年，造船業(yè)的新單都不太可能猛增。要想看到造船行情的上揚，首先要觀察航運市場的變化。 
需要注意的是，2009年4月BDI干散貨航運指數(shù)已有所回升（至2214點），若拿最低位600點來對照，確實提高了不少。這是否意味著，造船新單可能會在未來提高呢？招商證券研究員羅熊告訴CBN，航運市場的短期波動對造船業(yè)沒有影響，“如果某個時候大家突然看好航運的長期走向，那么造船行業(yè)就算是暫時沒有起色，但也會在一定時間后跳升�！� 
一位航運研究員卻說，很多航運企業(yè)依然在虧錢，“他們都還沒賺到錢，加上造船融資又困難，肯定無力拿錢買船�！�