5月26日消息：作為江西省唯一通江達海的國家一類對外開放口岸，九江港上通重慶，下達上海，西距漢口269公里，東距南京464公里，在江西省大開放、大物流、大旅游和基礎產業中具有不可替代的作用及地位。正因為條件優越，該港在去年12月15日成為首批兩岸開放海運直航的口岸。但是半年過去，卻沒有一件貨物通過該港直達臺灣。與此同時，江西省委、省政府近日出臺了一系列優惠政策力促九江港發展。 
　　現狀：江西貨物抵臺仍需中轉 

    去年底，大陸海協會與臺灣�；鶗�簽署的有關兩岸海運直航、空運直航、直接通郵的三項協議正式生效，九江港成為首批也是江西省唯一兩岸開放海運直航的口岸。九江市港口管理局副局長王凌云表示，去年得知九江港成為直航臺灣的口岸后，各行各業一片歡騰，“因為直航意味著江西物流能省時又省錢。”王凌云說，江西貨物運往臺灣可比以往減少一天，且中轉費用、貨物損害風險等都大大降低。江西省工信委有關人士告訴記者，江西省出口多為勞動密集型產品，歐美國家對中國內地的紡織品出口有限制措施，而中國臺灣則沒有。當時預計九江實現直航后，江西省的紡織品可先出口至臺灣，然后在臺灣進行深加工，再貼上產地標簽從臺灣出口到歐美，這樣一來，江西紡織產品的出口額度可間接得到增加。 

    遺憾的是，之前各方的預期卻落空了�！拔覀兏劭谠缇途邆渲焙脚_灣的資格，不過目前直航線路上還沒有一件貨物被直接運往臺灣�！�22日，江西九江港貨運碼頭的裝卸工周師傅告訴記者�！澳壳�，港口確實沒有實現真正意義上的直航�！本沤�市港口管理局副局長王凌云向記者證實，如今途經九江港運往臺灣的貨物依舊是通過上海洋山港中轉，這和當初預計的情況截然不同。 

    探因：貨源奇缺是主因 

    “貨源奇缺是主要原因，九江港沒有貨物運往臺灣，臺灣也沒有貨運來九江，致使物流‘無物可流’。”九江市交通部門一不愿透露姓名的人士坦言。他向記者分析，正是由于貨源匱乏，不少具備開通直航貨運航線的船舶公司信心不足，不敢貿然投入導致虧損；同時，各地港口競爭已進入白熱化。此外，受經濟發展水平影響，當下九江港內多數貨船的船型尚不符合直航標準，不“升級換代”自然無法保證通航后的運力。 

    破題：筑好巢再引鳳 

    為助推九江沿江開發和港口建設，江西省委、省政府近日出臺了涵蓋交通、金融、土地等各方面的20條優惠政策，其中對貨源匱乏未能開通的直航臺灣問題，要求江西省商務廳（省口岸辦）、省發改委、省工信委等部門組織和引導江西省內及周邊地區企業的物流到九江口岸，加大該口岸的貨源輸出；在交通方面，重點扶持沿江高等級公路建設，對九江-瑞昌-碼頭一級公路按實際開工建設里程，由江西省交通運輸廳每公里補助100萬元，同時7月開工建設九江長江公路大橋，加快啟動九江繞城高速公路建設，另外還支持城西港區、金砂灣工業區和碼頭工業城鐵路專用線建設…… 

    “在如此多的利好政策光環下，九江港實現真正意義上的直航臺灣指日可待。”九江市港口管理局局長劉道林接受記者采訪時表示，該港內部也正從多方面破解直航難題，例如擴大船代、貨代特別是臺商企業的推介力度；督促港口企業在裝卸費、港口使用費等方面給予直航船公司一定的優惠�！爸�巢引鳳是其中的重點，現在城西港區2個5000噸級年吞吐量30萬ＴＥＵ的國際集裝箱專用碼頭已經投產，采�。拢希希苑绞浇ㄔO的口岸商務通關中心明年即可竣工，屆時硬件條件均可解決�！眲⒌懒终f，包括更換船型等一系列工作都在加緊進行。 

　　手記：江西經濟發展需要“藍色引擎” 

    作為內陸省份，江西欲加大對外開放水平、提升在中部地區的戰略地位，就得加速發展外向型經濟，而被稱為“藍色引擎”的水運港口則是外向型經濟崛起的支點。 

    發展工業，需要具有強大吞吐能力港口的支持，江西九江港的水運優勢也可以說是物流優勢，例如萍鋼重組九鋼后，每年進口原料鐵礦石的物流成本省下了近億元，因此，如何把物流成本降到江西省最低水平，是九江港的砝碼。目前，九江港已擁有泊位153個，其中5000噸級以上生產用泊位21個，年吞吐量超過2000萬噸，亞東水泥、晨鳴紙業、泰豐輪胎等大型企業已相繼選擇九江港作為合作伙伴，相信憑借低成本的“物流磁場”形成后，“藍色引擎”加速江西省外向型經濟發展不再是夢想。