本網訊 過去1年中，亞太地區的航空公司在燃油套保上的損失可能高達60億美元，但大多數業界領導人和航空公司高管依然表示，燃油套保仍然在航空公司的金融戰略中占據著相當重要的地位。他們堅持認為，對于大多數航空公司而言，在他們面對著市場的瞬息萬變和未來不確定性的過程中，套期保值仍然是一項重要手段。 
　　亞太航空公司協會總干事安德魯·赫德曼表示，盡管去年在燃油套保方面，航空公司虧損得一塌糊涂，但他仍然認為，航空公司必須清醒地知道燃油套保的根本合理性：航空公司向旅客預售機票，并在成行前收取費用，但是他們只有在旅客真正飛行時才會去使用燃油。
　　簡單地說，就是使用燃油套保的方法盡力保護自己免受油價波動的影響。在安德魯·赫德曼看來，油價的波動一直存在，也正是因為去年這種波動是空前的，所以航空公司才會遭受很大的套保虧損，這是很正常的現象�！澳阋�有所得，就會有所失，得失終會走向均衡。任何人都不應當抱著這樣的想法去簽訂套期保值合約：他們有能力預先猜出市場走向，因而把套期保值當成是一種盈利手段�！�
　　國泰航空公司2008年的燃油套保失利所帶來的損失可能高達9.8億美元，但該公司總裁湯彥麟仍表示，燃油套保是一定要做的，因為這是公司為了掌控更多未來確定性的需要。
　　盡管去年在燃油套保上的失利將帶來1.34億美元的損失，但新西蘭航空公司首席執行官羅伯·法伊夫堅持，將會繼續實施燃油套保�！拔覀儸F在的燃油套保政策和1年前沒什么區別，和3年前也沒有什么區別�！�
　　去年，不少航空公司在燃油套保上的失利吸引了媒體的廣泛關注。除了國泰航空和新西蘭航空外，其他幾家亞太骨干航空公司也損失慘重：中國國際航空公司損失9.94億美元，中華航空公司損失6.29億美元，長榮航空公司損失2.678億美元，馬來西亞航空公司損失7.55億美元，而新加坡航空公司僅在去年第四季度就損失了2.235億美元。當然也有一些航空公司從中小賺了一把——澳洲航空公司去年在燃油套保上就賺到了1.79億美元。
　　總之，去年在燃油套保上的損失是全球性的，而且帶來的后果十分嚴重。今年3月，國際航空運輸協會將此前預測的2008年全球航空運輸業虧損額由50億美元提高到了80億美元。國際航協首席經濟學家布賴恩·皮爾斯分析，燃油套保上的損失比此前想象得還要多。即便這樣，一些業內分析人士表示，虧損額仍可能被低估了，因為許多航空公司的財年計算方式并不相同。
　　安德魯·赫德曼認為，去年亞太地區航空公司的虧損額應該在20億美元左右，這還不算中國各航空公司10億美元的虧損以及印度航空公司15億美元的虧損�！叭绻�整個亞太地區虧損45億美元，全球航空運輸業虧損的數字則有可能上升至100億美元。”
　　這不是一場賭博
　　當整個航空運輸業的走向還不明朗時，燃油套保損失的確是一個很大的負擔。目前也幾乎沒有任何跡象顯示，這種情況將很快過去。“航空業界的低迷和衰退現象一般會維持3年左右，所以這意味著，到2010年，才有可能出現復蘇�！辈假嚩鳌て�爾斯預測，“而僅僅從燃油套保方面看，航空公司更應當繼續將其作為一種危機處理工具，以防高油價現象再次來臨。”
　　雖然航空公司在燃油套保上損失慘重，但最終的結果是不是完全要航空公司自己來承擔，還很難說，因為燃油套保是一項非常復雜的商業行為。套期保值可以采取許多不同的做法，簡單做法是同意在協議期內按照固定價格購買燃油，更為復雜的做法是找一個伙伴（通常是一家銀行），戴上一個“項圈”。這種做法實際上是一項投資策略，利用期權來把一項投資有可能發生的正面或負面回報限定在一個特定的范圍內。要實現這一點，航空公司要同時針對燃油買進一個延賣期權，并且以更高的價格賣出一個延買期權。
　　這種做法的結果是：一旦燃油價格下跌，航空公司要付錢給銀行，而一旦燃油價格上漲，銀行要付錢給航空公司。這樣，“項圈”就起到了將收益與虧損限制在一個特定范圍內的作用。
　　國泰航空幾乎所有的套期保值，都是按照這種方法實施的。湯彥麟解釋道：“我們所做的就是與銀行簽訂一份協議，比如7月30日的油價超過100美元，那么銀行就要向我們支付差價，同時我們還簽訂了另外一份協議，如果那一天的油價低于60美元，國泰航空就要向銀行支付差價。所以我們并不是向對方購買燃油，而是雙方在履行一項金融協議�！�
　　那么如果這樣做，是不是就意味著航空公司和銀行一道對未來的油價展開賭博呢？湯彥麟對此進行了否認。
　　“如果我去銀行，并和銀行簽訂了一份個人協議，這可能是賭一把的行為。但如果我真正購買燃油，就必須了解當天的油價波動范圍，來決定我的支付行為。如果我們與銀行僅僅簽訂了幾份這樣的協議，這的確是一項賭博行為，但我們現在所做的并不是賭博，而只是要對沖一下未來可能產生的影響�！�
　　從會計角度看，不同航空公司對于套期保值發生的虧損，可能采用不同的處理方法。按照某些會計規程，如果去年實施的是一個2—3年的套期保值機制，那么當前財政年度發生的虧損金額以及相關未來財政年度的潛在虧損金額，都必須記在2008年度的盈虧賬目上。這樣，入賬的虧損金額，必須包括整個合約期間估計發生的虧損。這種做法叫做“按市價計值”，實際上意味著按照當前的市場價格，來對一項金融工具所處地位的價值作出評定。
　　不過，新加坡航空公司就不是用這種方法來記錄盈虧的。他們的會計原則意味著，未來的套保損失都將列在準備金賬戶上，不再單獨表現盈虧，而當實際上的損失公布時，盈虧與否才會出現。在后一種分析方法中，損失將根據未來油價的走勢來決定是否由航空公司來承擔。“在會計規則下我們不得不說，看，我們已經被這個價錢套牢了。此時那些未來的協議就是今天的市場，有可能是每桶50美元，所以此時賬目上就會留下一項損失�！卑驳卖敗ず盏侣�說。
　　如果油價保持在低位，那就有可能帶來真正的損失，而且是現金損失。如果油價重新沖高，那么損失就有可能被抹掉。
　　保持最佳競爭力的法寶
　　航空業分析師克里斯·泰里表示，航空公司應該使用燃油套保的方式保證購入價格的穩定，而不是賭未來價格的走向。“在去年的燃油套保中，使用了非常復雜的計算方法，而這保護了航空公司在油價高漲時免受損失。但當價格回落后，就無法再保護航空公司了。沒有人能夠預見，油價會突然下降得那么厲害。實際上，我們根本無法預知未來油價的走向，所以算是生活在危險之中。”
　　羅伯·法伊夫則認為，航空公司實行燃油套保還有另外一個原因，就是在對手面前保持強大的競爭力�！叭绻�你的競爭對手能夠得到比你更低的燃油價格，你當然不希望看到自己陷于毫無保護的脆弱境地，否則你的競爭對手就會利用更低的機票價格來掐你脖子。你期望做到的事情，不僅是排除油價瞬息萬變的影響，而且還要確保在燃油價格方面你和你的主要競爭對手站在同一條起跑線上。如果在燃油套期保值方面，你和競爭對手明顯處于不同步的地位，那么其中必有一方會成為贏家，而另一方則必然成為輸家�！�
　　羅伯·法伊夫完全同意湯彥麟的觀點，即航空公司需要將套期保值發生的虧損一次性地處理掉，并繼續開展自己的經營業務，否則企業的盈利能力就會受到嚴重損害。
　　未來，大多數航空公司依然會繼續從事套期保值業務。泰國國際航空公司石油燃料部負責人猜·伊姆西里（Chai Eamsiri）表示：“我們肯定會繼續利用套期保值作為降低風險、分散風險的工具，而不是利用套期保值來謀求盈利或是進行賭博。很大程度上，套期保值量將取決于市場環境以及我們在某一時期希望管理的風險水平�！�
　　國泰航空同樣打算繼續開展套期保值業務�！霸谔灼诒Ｖ捣矫嫖覀儾�沒有退縮�！睖珡�麟說，“我們已經徹底地審視了為什么要做所做的事情，在前進的道路上有哪些選擇，在套期保值過程中有哪些不同的工具可以使用，在研究套期保值計劃的時候應當抱有什么樣的目標�，F在，我們已經制定了非常明確的策略，這就是開展套期保值的時候需要注意兩項目標。一件是謀求略微抹平油價的峰谷差值，也就是針對油價的瞬息萬變實施管理。另一件是實施可持續性管理。這就是說，要確保我們無論是在買進期權還是對燃油采用延買期權的時候，都不允許超過我們估算的燃油價格盈虧平衡點�！�
　　印度在套期保值方面發生的虧損是微乎其微的。印度航空公司從去年4月起才得到政府允許，可以開展套期保值業務。但從事期權交易的航空公司只有很少的幾家。即使開展此項業務的航空公司，例如翠鳥航空，套期保值量也只占燃油總需求量的10％左右。
　　當然，好消息也是有的。國際航協預言，2009年度套期保值發生虧損將不會構成一個嚴重問題�！安簧俸娇展�司依然把燃油套期保值看成是一項重要的風險管理工具�！辈假嚩鳌て�爾斯說，“非常明顯，2008年要作出正確抉擇是相當困難的，在這方面也可以學到很多教訓。即使當前燃油價格處于低位，對于任何航空公司而言，采取對策來保護自己，應對燃油漲價的風險，依然是一項非常有效的管理措施。”（孫松杰編譯自《東方航空》雜志2009年5月刊，原文作者包樂天）