去年下半年以來，世界主要船公司采取船舶減速、撤線、停航、封存或拆解等措施，導致航線配置運力減少，世界三條東西向主干貿易航線運力呈現大幅度震蕩的局面。細細分析，遠東/歐洲和跨太平洋這兩條主干貿易航線運力震蕩具有以下三個結構性特點。 　　遠東/歐洲航線運力
　　呈現“大起大落”
　　由圖1可見，近兩年間，遠東/歐洲航線運力震蕩如同過山車，呈現大起大落的特點。
　　從2007年初的繁榮到2009年初的衰落，更大規模的運力過剩導致承運商陷入了一個低運價的環境。在過去的兩年里，對比跨太平洋航線，遠東/歐洲航線的貿易逐季波動很大，這可能是因為與跨太平洋航線相比，遠東/歐洲航線在需求上具有季節差異性，年度合同也具有較小的約束性。
　　盡管受到金融風暴的沖擊和過山車效應的影響，只有少數承運商在這兩條貿易航線上的名義運力份額占有率在1個到3個百分點之間升降，但是很難看到這種運力上的巨大波動得到足夠的調整，尤其是在遠東/歐洲航線。
　　跨太平洋航線運力重新超越遠東/歐洲航線，成為世界最大貿易航線
　　從總體上說，過去兩年間跨太平洋航線運力震蕩相對比較溫和。從圖1可以看出，就每周運力而言，跨太平洋航線已經重新超越遠東/歐洲航線，成為世界最大的貿易航線。
　　研究跨太平洋航線和遠東/歐洲航線的貿易具有啟發性，因為就運量而言，它們是最大的雙向貿易。它們也有共同的特征——去程裝滿了發送至北美和歐洲客戶的出口貨物，而回程是專業性消費品、高檔商品和空箱的混合。 
　　2008年下半年，這兩條貿易航線都因為需求的下降而遭受重創，但這兩條航線的運力受到影響的方式不同。最值得注意的是，在2007年初，就運力而言，跨太平洋航線的貿易是世界上最大的；在2008年初，它落后于遠東/歐洲航線而位列第二；而到2009年初，又恢復了世界第一。  
　　這種變化主要發生在2008年的最后三個月，隨著世界市場的失控，在亞洲/歐洲航線，承運商的運力減少了17.2%，而跨太平洋航線的運力下降了7.2%，這是個相對溫和的跌落。
　　然而，運力就像坐過山車一樣，市場格局并沒有發生劇烈的轉變，也就是說，每個承運商都在遭受重創。沒有一家承運商能夠在任何航線大幅度增加其市場份額，盡管跨太平洋航線和遠東/歐洲航線的運力都有大規模的上升和下降。
　　遠東/歐洲航線的動蕩已經變得很明顯，但這并不令人感到驚訝。這條航線總是面臨著運力和運費率的劇烈震蕩——或許在這種環境中，短期服務合同被規范化，即期運費率市場發揮更大的作用。 
　　從2007年4月到2008年7月的15個月里，遠東/歐洲航線的運力增長了35%，而跨太平洋航線只增長了5%。但是從2008年7月到2009年1月，運力劇烈動蕩，以另一種方式跌回：遠東/歐洲航線的運力下降了20.2%，而跨太平洋航線的運力下降比較溫和，為7.2%。
　　亞洲承運商正在“蠶食”
　　歐洲巨頭市場份額
　　另一個不應該被忽視的因素是，在亞洲和歐洲的承運商之間激烈的區域性競爭，這些區域帶有強勢的運輸習慣并受到當地的支持。然而，無論是在跨太平洋航線還是在跨大西洋航線，抑或是在兩端都與北美無關的遠東/歐洲航線，北美地區很難有一個國際性的承運商有能力同亞洲或歐洲的承運商去競爭。因為在世界前20大船公司中，北美船公司已經蕩然無存，所以無論在哪一條航線，幾乎沒有來自北美船公司的競爭。因此，在三個東西向主干貿易航線中最小的跨大西洋航線，歐洲船公司已明顯地排在各經營商的首位。
　　亞洲是世界海運活動的支點，所以亞洲的承運商很明顯會因為這種地位而受益，在亞洲/北美和亞洲/歐洲航線的貿易中獲得領先的市場份額。擁有世界上最大船隊的馬士基航運，在亞洲/歐洲航線的貿易中可能排在前面，但是如果把各個聯盟的聯合航線運力加在一起計算，那么馬士基航運在亞洲/北美航線的貿易中就不會領先了。
　　根據 1月份《世界班輪供給報告》，2007年1月， CKYH、新世界和大聯盟共營運了40條跨太平洋環線，占貿易運力的53%，而三個主要的歐洲承運商（馬士基航運、達飛輪船和地中海航運）計26條，占市場份額的28%。
　　而到2009年1月，CKYH、新世界和大聯盟共營運了37條跨太平洋環線，馬士基航運8條，達飛輪船8條，地中海航運3條。CKYH、新世界和大聯盟控制了跨太平洋航線運力的56%，比兩年前上升了3個百分點。而作為世界上最大的班輪承運商，三家歐洲船公司僅控制了25%的市場份額，正好比兩年前下降了3個百分點（需指出的是，大聯盟包括歐洲承運人赫伯羅特，而達飛輪船和中海集運有一個業務聯盟）。顯而易見的是，在跨太平洋航線，亞洲承運商在“蠶食”歐洲巨頭的市場份額（見下表）。
　　再看遠東/歐洲航線。2007年1月，CKYH、新世界和大聯盟有24條遠東/歐洲服務環線，其運力占市場份額的38%。而馬士基、地中海航運和達飛輪船有23條服務環線，占貿易運力剛好一半。
　　而在2009年1月，馬士基航運、達飛輪船和地中海航運有22條遠東/歐洲環線，和兩年前一樣占貿易運力的38%。而前三名的歐洲承運商營運了23條，占貿易航線運力的49%，市場份額稍稍下降了微不足道的1個百分點。 
　　總之，即使行業經歷了兩年的動蕩，但由于總體運力已經萎縮， CKYH、新世界和大聯盟已經擴大了他們對跨太平洋航線運力的集體控制能力，這超出了它們對主要歐洲航線的控制。而遠東/歐洲航線的運力占有率情況在過去兩年大體保持穩定，也許是在蓄勢待發，準備進一步“蠶食”歐洲承運商的市場份額。