投資者的信心，首先來自龐大的機場建設計劃，以及來自中國對民航市場需求出現爆發式增長的信心。但機場建設背后，仍需要火眼金睛地對投資算式進行估量后方可得出商業機會。 
　　中國的航空資源配置從未像今天這樣，有著內涵豐富卻同時富有懸念的計算方式。 
　　一個算式為“（6000億美元×70％）×12％=？”，來自重燃降溫中的國民經濟而推出的“4萬億”刺激計劃。麥肯錫由RobertCampbell領導的研究團隊，則對本報記者指出，中國政府提出了一項約6000億美元（4萬億人民幣）的刺激計劃，其中約70％將用于基礎設施建設。
　　“鑒于機場將得到其中一部分資金的推動，預計地方政府將加快多個當地的機場新建和擴建計劃。”RobertCampbell團隊表示，“十一五”計劃、經濟刺激計劃以及之后的交通部公告，總計已承諾在2009至2013年間投入大約700億美元資金用于機場建設。
　　由此推算，經濟刺激資金中的70％基建開支，現時有12％左右投向機場。
　　另一個算式為“9200億美元×2％=？”，來自“十一五規劃”。在“十一五”計劃中，為基建項目預留了高達9200億美元的預算。里昂證券主題投資研究主管AmarGill對本報記者指出，其中，機場建設將分去2％，也就是184億美元（約合1257億人民幣）。
　　根據AmarGill的測算，到2010年，這些資金將令中國增加44個新機場，以及至少10個大型的機場擴建行動。
　　上述算式并不復雜，但問題是，在不斷高漲的投資熱情下，算式等號的另一端，龐大的投資，將會帶來怎樣的資金受益與效率？真正有吸引力的投資機會，又分布在什么地方？
　　建設熱度與實際投資
　　4月1日下午5時，深圳寶安國際機場的機場信息大樓，一個小型會議正在召開。
　　“到2020年，深圳機場的業務目標，包括年旅客吞吐量4500萬人次、貨運吞吐量240萬噸、航空器起降達37.5萬架次�！鄙钲跈C場航空業務部的一位負責人在會議上介紹著幻燈片上一頁頁的數據。
　　與之相較，深圳機場在2008年的年旅客吞吐量、貨物吞吐量和航空器起降分別為2140萬人次、59.8萬噸與18.7萬架次，目標數字是這些實際業績數字的兩倍至四倍不等。
　　由此，深圳機場公布了其擴建計劃，包括第二跑道、第三客運航站樓以及貨運設施的興建�！暗诙�跑道將可供A380起降，第三航站樓面積達35萬平米，年保障處理能力達4500萬人次，而占地5平方公里的貨運設施，年保障處理能力可達400萬噸�！鄙鲜鲐撠熑送嘎�，這三大項目中，新跑道和新航站樓預計均在2011年7月前完工，目前新航站樓的設計方案已經出爐，尚待最終審批。至于不含UPS亞太區域轉運中心在內的貨運設施擴建，則是“中長期規劃”。
　　這還只是深圳機場擴建藍圖上的一角。在該會議上，深圳機場還介紹了規模巨大的零售、會議等非航空業務預留發展項目的設想，目前已委托荷蘭NACO進行深圳機場的整體規劃匯總。
　　上述負責人就透露，除了深圳機場集團以及上市公司分別承擔的飛行區和非飛行區的建造，深圳市政府也計劃為機場的交通鏈接出資。
　　“在高速公路方面，機荷連接線、廣州－中山－江門－深圳沿江高速均正建設中；在快速路方面，海濱大道、南沙路、機場南路的規劃已經出爐；在軌道交通方面，深圳地鐵11號線、廣—莞—深城際軌道的建設已經確定，港深機場快線還在抓緊研究。”該負責人說。
　　深圳市交通局局長黃敏在4月2日對此表示，配套設施和擴建規劃，將促使“深圳機場從主干機場向樞紐機場升級”�！按笠幠５墓こ探ㄔO將在今年下半年開工，預計用2－3年，令深圳機場從小機場變為大機場，用3－5年建設國際性航空城。”
　　深圳的例子是中國各個地方政府對機場建設熱情的縮影。經過調研的AmarGill透露，機場新建項目遍布中國。
　　其中，在西部，有高達72億美元資金用于37個新機場的興建，令2010年西部機場的數目從去年初的54個增加至91個；在華東則將興建7個新機場，因此，到2010年中國的機場數將達186個。
　　同時，“根據‘十一五’計劃，包括北京首都機場、上海和廣州在內的10個機場將得到擴建，昆明、合肥等機場則會以遷址獲取更大空間�！�
　　“長期目標是到2020年新建97個機場以及完成46個主要擴建項目。”其實，這是中國民航總局在《全國民用機場布局規劃》中定下的目標。
　　在4萬億的刺激方案出臺后，根據公開資料，民航局計劃今年新開工成都、西安、廣州等樞紐和干線機場工程，及延安、呂梁、淮安等40多個支線機場工程，建設項目投資規模為2000億元。2010年則計劃新開工上海浦東、成都、武漢、南京等樞紐和干線機場，及稻城亞丁等20多個支線機場建設，建設項目投資規模將達2500億元。
　　這些耗資巨大的機場建設計劃中，的確有不少是由于機場當前設施的處理能力，已經接近或達到處理能力上限。
　　其中，中國民航局就在今年1月底透露，成都雙流機場日起降航班已超過521架次，年吞吐量已達1800萬人次，超出單跑道最大流量負荷，完全飽和，迫切需要進行第二跑道的建設。
　　“（新的機場建設項目）東南西北都有，西部的像是重慶，而新疆基本上已經飽和了，只要安排好資金1-3年內就可以上馬。東部的廣州白云機場、深圳機場都有大型擴建計劃。只是中西部機場的建設周期可能會長一些，因為西部地區比較困難，而機場的建設是靠根據周邊地區經濟的需求來決定的。”中國民用機場協會秘書長王健說。
　　此外，這些上馬的新工程，有不少是出于讓投資拉動經濟增長的目的。中國民航局局長李家祥在出席全國政協會議期間，便稱，按照今年機場建設高達2000億元的投資計算，能夠拉動的相關投資約達5000億元。
　　但Campbell表示，有關數字可能還不足以反映實際的新增運能和投資，因為許多擴建項目和新機場仍處于審批的不同階段�！耙虼�，我們估計實際投資額可能還會更高。”
　　成長性分野與兩分法
　　新建項目中，其實存在不同的聲音。
　　今年3月底，國家民航總局正式批復重慶巫山機場場址——巫山機場又名“神女峰機場”，位于巫山縣曲尺鄉金盆寺，功能定位是“旅游與貨運”。該項目總投資17億元，重慶萬州區政協原經濟委主任易繼雍的看法是，巫山機場未來會是地方的一個“包袱”。
　　巫山距萬州只有200多公里，距宜昌則只有167公里。目前，萬州和宜昌都已建有機場。
　　“早在2005年，地處三峽腹地的巫山為建旅游機場作前期準備工作時，我就認為在巫山建任何形式的機場都是重復建設，帶來的將是對三峽自然生態的破壞”。正是因為2005年4月份的一份提案———停建巫山旅游飛機場，讓易繼雍入圍當年的“綠色中國年度人物”。
　　易繼雍認為，巫山機場會“將重蹈萬州機場的覆轍”：萬州機場2003年開門迎客，自2004年渝萬高速公路開通后，“因為客源問題，萬州機場‘生意’一落千丈。到重慶的機票從每張500元降到100元，仍難以維持航線經營”。
　　基于實際新增運能與投資之間的非正比關系，麥肯錫指出，在眾多的機場建設計劃中，包含著良莠不齊的投資機會。
　　在一份為特定客戶所訂制的報告中，統計了中國現有的107個機場的數據后，Campbell為首的麥肯錫團隊得出了一組有趣數據——截至2007年，中國民航市場的消費者大約有1.07億人，其中，繁榮大城市（定義為已經擁有每年旅客吞吐量600萬以上人次的大型機場的城市），提供了這一億多旅客中的8％；“穩步增長城市”（擁有100－600萬人次的中等規模機場），以及“跨越式增長城市”則分別貢獻了16％與15％的旅客數量，剩下的62％旅客，是由眾多小城市機場所帶來的。
　　看起來，這似乎是中國在廣大中西部地區興建大量小型機場的合理注釋�！暗�隨著時間流逝，上述乘客比例將完全被顛覆�！丙溈襄a指出。
　　城市化的進度不同，帶來航空運輸量的差異。Campbell的解釋是，一些甚至從未想過要成為區域“樞紐”的城市已經擁有了與其人口和收入不成比例的航空乘客人次；另一方面，有些城市的航空客運量和人均GDP水平都較低。
　　“這些城市，尤其是二級或以下的城市，將隨著收入水平提高和人口增長而大幅增長。大約有1/3的新增客運需求將來自這些類型的城市（不包括那些主要的旅游目的地）。”連同那些規模已經很大且仍在增長的繁榮大城市在內，麥肯錫認為這兩類城市代表了超過半數的中國未來機場客運量增長。
　　考慮到上述因素，麥肯錫認為，到2020年，使用中國機場的乘客數字將上升至3.75億，但屆時繁榮大城市的機場將運送高達26％的乘客，擁有跨越式增長的城市，更會運送占比33％的旅客總數；同時，那些中等規模的穩步增長城市，旅客量份額將被攤薄至12％，至于小規模機場，份額更縮水一半至29％。
　　Campbell得出的結論是，投資錯誤的城市會導致不佳的回報。
　　關于投資機會之間的差異，中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春直言：“可以說目前中西部的機場有85％都是虧損的�！币话愣�言，目前全球有兩種機場定位，一種是美國模式，其把機場定位成國家的基礎性設施，不必掙錢；另一種是歐洲模式，要求機場自主營運，是要掙錢的。
　　“中央就綜合了這兩種分法，對于目前的中小型機場，明顯是基于社會效益的考慮來建設，而大型機場由于客貨運比較大，本身就有盈利的基礎�！�
　　曹允春指出，這是一個“公平和效率應該同時兼顧”的問題。
　　中國民航局對此作出了明確表態。2009年4月8日，中國民用航空局副局長王昌順，在第五屆中美航空論壇上表示，隨著中國國民經濟的持續發展，到2020年，全國機場數量將達到240個以上，在地面交通100公里或1．5小時的車程范圍內，全國80％以上的縣級行政地方可以較方便地得到航空服務，所服務區域內的人口數量達到全國人口的82％以上。
　　但以麥肯錫的調研結果來看，其中一些縣級機場并不具備投資價值。
　　Campbell提到，在其統計的107個現有機場中，有10個縣城小機場，總共才占據100萬名乘客的市場規模。
　　在民航資源網專家、中國民航管理干部學院副教授鄒建軍看來，民航局和國家的態度，正體現了政府將建設規劃，而非經濟回報的重要性擺在第一位。
　　4月15日，鄒建軍對本報記者說，“政府要從建設規劃的層面去考慮，不能只以市場的角度去考慮——一些地方政府的經濟實力不足是個原因。而且，航空公司都愿意往北京、上海這些大城市去，因為有客源保證。所以大家首先想到要發展的就是這些大城市的機場，其次才是省府城市的機場。而那些不發達的中西部城市，以前一般是出于行政上的需要，例如公務人員的到訪，而建設機場，但現在也出現了由于經濟發展的需求�！�
　　“我們一般認為，旅客年吞吐量在50萬人次以下的支線機場，在經營上比較困難�！�
　　今年兩會期間，打算爭取機場建設撥款的西部機場集團董事長何喜奎，打的就是“社會發展”牌。他表示，機場業的發展不均衡非常明顯，截至2007年年底，中國每萬平方公里的定期航班通航機場數量平均為0.15個，東部地區大約是全國平均水平的3倍，而在總面積達144.7萬平方公里的西北地區（陜、甘、寧、青），每萬平方公里的機場數僅0.08個，與東部相差6倍之多。他認為，在中西部地區加快機場建設，對改善當地投資環境、擴大對外開放、推動社會進步和經濟發展都具有積極的促進作用。
　　東西部差異與“適度超前”
　　至于那些位于東部或沿海地區二線、三線城市機場的建設，則是另一個故事。
　　廣東省機場集團一位內部人士，此前接受本報采訪時亦表示，一些地方新機場的興建，不純粹是出于為集團尋找最大商業回報的考慮。在2008年中，主要運營廣州白云機場的廣東省機場集團，參與了佛山機場的重啟以及韶關機場的復航建設。這些地方機場項目背后均出現了地方政府的身影。
　　“畢竟經濟發達的地區和城市不多，例如一些能源城市，它們有很急迫的愿望去發展機場，有的甚至愿意免費起降，也要爭取建設機場�！编u建軍同意，有條件的地方政府傾向于通過讓自身地方財政承擔更大的成本，來換取中央對地方相關機場項目加以批準。
　　在投資動機面前，中央政府的資金投放，是否與地方機場的實際需要相符，成為另一個問題。
　　“作為投資者，當然首要考慮回報周期問題，但站在國家的層面，回報率只能是其中一個考慮因素�！贝饲耙患胰牍芍袊�某機場的外資機場集團公司一位負責人對本報記者表示，中國的機場建設，一如其他方面的交通基礎設施建設，有“適度超前”的需要。這家外資機場集團在2008年7月獲得批準持有西安機場擴大后股本的24.5％。
　　該人士認為，中國政府對修建高速公路的較大熱情，是一個很好的比較�！昂芏鄭湫碌母咚俟�路，其實使用率并不高，再考慮到這些公路日常保養的開銷，顯然需要持續的政府輸血，成本不可謂不高昂。但是，從效果看，一些地方的確在修建高速公路后，才能逐漸發展起來�！�
　　但“若過于超前會怎樣？作為投資者，我們無法代替政府回答這問題”。
　　另一方面，一些本身已經達到處理能力上限的東部機場，會否在中國政府向中西部機場項目傾斜的前提下，得到足夠的發展資金？
　　在麥肯錫的報告中，簡要地提及在臨近韓國、發展迅速的山東省，政府規劃的機場吞吐能力似乎低于預期需求。
　　本報獲悉，早在2007年，濟南國際機場的年旅客吞吐量便達435萬人次，當時機場便預計2010年的年旅客吞吐量將達1000萬人次，但山東機場有限公司直到2009年3月方透露，濟南國際機場航站區將于年內擴建，工程預計2011年完工。
　　東方航空一位不愿具名的管理層人士對本報表示，上海的兩大機場目前的時刻資源也非常緊張�！耙云謻|機場為例，其本來的定位就是以國際業務為主，在當前的經濟形勢下，在該機場的第二航站樓投入使用后，處理能力剛剛好，甚至可以用‘不錯’來形容。你可以想想經濟回穩后的情形�！�
　　在上述外資機場集團的負責人看來，東部地區，特別是江浙地區的部分機場，可能具備“跨越式增長”的條件�！袄�如無錫和義烏等地的機場，現有的規模很小，但城市經濟發展非常快，對民航的需求上升同樣迅速。”
　　他還透露，不少外資機場集團對這些眼下沒有得到充分發展資源的機場很感興趣。
　　可資對比的是，一位外資機場集團的負責人就對本報稱，中西部不少在政府主導下發展的新機場，若非有首都機場集團以及西部機場集團等幾個大型機場集團在背后支持，進行利益再分配，很多機場造成的虧損將難以得到“補血”。自然，其認為這些機場至少目前還看不到什么投資價值。
　　王健也表示，一般來說新機場需要到2-3年才能夠掙錢，就中西部而言，現在只有成都雙流、昆明機場等“有一點盈利”。
　　利益平衡與主次布局
　　考慮到東西部的巨大差異，王健對此認為，需要國家進行機場建設的統籌。
　　“大型樞紐機場，能提供豐富的航班，當然重要，但西部那些小型機場也有存在的價值——去年地震時，綿陽機場就發揮了很重要的作用。”王健說。
　　鄒建軍進一步指出，這其中還有主次問題�！盀槭裁次覀儠�看到發展中西部機場會提得更多一些，那關系到產業轉移的問題。國家要發展西部，拉近與東部經濟的差距�！�
　　或許沒必要把東部樞紐機場與中西部中小型新興機場擺在彼此競爭資源位置。曹允春說，“機場建設要形成網絡，不僅要有大型樞紐機場來帶動整個區域的經濟發展，同時支線機場也扮演著一個終端用戶角色，使得當地的客貨源可以進行流動。所以兩者是要同時存在才可以把航線網絡真正建設起來。”
　　完善的機場網絡布局重要性在當下也得到凸現。中國民航局辦公廳研究主任劉少成4月3日在深圳對本報表示，隨著制造業向中西部轉移，中西部機場有可能在航空貨運市場回暖后率先復蘇。
　　對投資者而言，他們看到的首先是龐大的機場建設計劃，以及來自中國政府對民航市場需求出現爆發式增長的信心。
　　“2001年至2007年，中國的航空市場以平均每年17％的速度急速增長。盡管短期面臨諸多挑戰，但宏觀經濟指標預示在中長期，中國的平均收入水平和城市化步伐將恢復強勁的增長，這意味著航空業也將有所回升。”RobertCampbell的團隊如是表示。
　　根據國際機場協會與麥肯錫的共同研究，航空客運量與人均GDP高度正相關：在美國，人均GDP為4萬美元，民航人均乘客人次為5，而在中國，人均GDP剛剛超過1萬美元，人均乘客人次還在1以下�！斑@一分析表明中國還處于這一趨勢的開端。中國的人均航空乘客人次仍然很低，相當于印尼或者秘魯的水平�！�
　　麥肯錫預計，到2020年，中國的航空乘客數將從2007年的每年4億人次增長到9億人次，年均增長率為6.5％，這還是“相對保守的預測”。
　　“即便是如此，這也意味著到2020年中國每年需要接納近5億人次新增乘客。”Campbell說，有鑒及此，中國必須建設新的機場運能，其速度相當于在11年中建設英國和日本目前機場運能總和。
　　里昂證券亦指出，中國的航空公司此前同樣在大張旗鼓地擴張運力�！爸�前中國的航空公司計劃，讓機隊在‘十一五’期間幾乎翻番，從2005年的863架增加至2010年的1580架�！�
　　其次，投資者還需要看到，龐大的機場建設計劃背后，至少到目前仍需要火眼金睛地對上述算式進行估量后方可得出商業機會。
　　“鑒于中國各地的航空客運量差異巨大，即使在中國航空客運市場穩步發展情況下，投資錯誤的城市也會導致不佳的回報�！丙溈襄a在報告中如是表述。
　　Campbell預計，未來幾年中國的交通基礎設施行業總共需要約3000億美元的私人投資，其中包括2009－2013年，必須從私營部門獲得的近350億美元的機場投資�！爸袊�絕不是一個簡單的市場：有吸引力的好項目通常很難得到�！�(本報記者覃羿彬葉碧華廣州、深圳報道)