大環境不好，班輪公司自然會走縮減運力這步棋。但在縮減運力仍不能阻止海運價的跌勢后，集體提價成為班輪公司的無奈選擇。盡管此舉是確保班輪公司總收入最直接的辦法，但運價上調后的結果則是上漲行情恐難持久，以及需求最終仍將下降的悲觀預測。種種困難因素疊加后，班輪公司直接打出了征收封條費這張牌。先是東方海外貨柜航運(香港)有限公司，再是德翔航運有限公司，“經濟景氣時，貨主企業已經一忍再忍地接受班輪公司種種‘不平等條約’，現如今航運市場陷入低迷，他們又打出了霸權大旗。雖然協會已經收到東方海外董事總經理盧麗華關于征收封條費的書面解釋（采用傳真形式發到深圳市國際貿易貨主協會），語氣也相當誠懇委婉，但一紙傳真又能起到怎樣作用？到目前為止，該征還征是我們可預料的結果�！鄙钲谑袊�際貿易貨主協會的肖虹對記者說。
　　重磅炸彈墜落反霸呼聲再起
　　4月29日。身在深圳的肖虹雖然收到了東方海外董事總經理盧麗華關于征收封條費的解釋，但采訪時，電話那頭的她仍處于氣憤當中�！八麄儯ò噍喒�司）就是不把我們（貨主）當回事，巧借各種名目征收附加費。所謂的‘封條費’實際上就是在集裝箱的后面貼一張紙，也就是班輪公司曾經在廈門征收并被成功抵制的‘鉛封費’，如今只不過改換了一個名頭�！毙ず缯f。
　　4月15日，東方海外在其公司網站上貼出了征收“集裝箱封條費”通知：自5月13日起，公司將對香港、澳門、華南各地的出口集裝箱收取封條費。其中香港和澳門兩地出單點每個集裝箱征收25港元，廣東、廣西、貴州、海南、云南五省的出單點每個集裝箱征收25元人民幣。消息一出，業界嘩然。匯報情況、謀求支持、甚至連合力抵制等對策都被深圳的貨主企業用上了，其目的就是求得公平對待。
　　但怎料抵制尚未奏效，又一波大浪向貨主襲來。繼東方海外封條費事件后，另一家班輪公司———德翔航運有限公司也跟風征起了封條費。據德翔航運公司通知：從5月15日起，所有從香港和廣東、廣西、海南等華南地區出口的集裝箱都將被征收封條費，每個封條為15元人民幣或港幣。
　　4月17日，深圳市國際貿易貨主協會、香港付貨人委員會和澳門付貨人協會聯合發起抵制，以“強行收取高額的、超過成本的封條費違反了市場經濟的游戲規則，會加重廣大進出口貨主的負擔”為由，將東方海外訴至交通運輸部。
　　4月23日，深圳市集裝箱拖車運輸協會更是向交通廳、深圳市物價局等多個主管部門反映了情況，“目的就是制止這種隨意收費的不規范的市場行為，盡快完善相關法規，維護正常市場秩序。”深圳市集裝箱拖車運輸協會許曉明秘書長對記者說。
　　雖然多個協會向主管部門反映了情況，但截至記者發稿，收到上報情況的主管部門仍未就此事件作出任何回復。
　　胳膊與大腿的博弈上書多部門加之媒體的轟炸，班輪公司所要承受的壓力可想而知。重壓之下，東方海外董事總經理盧麗華終于站出來說話。4月29日，記者收到了盧麗華發給深圳市國際貿易貨主協會的傳真。盧麗華將此次征收封條費的原因歸結為大環境使然。他表示：“大部分船公司都因為貨源短缺及運費大幅下滑，蒙受嚴重損失，而不得不彌補最基本的運營成本，以維持業務運作。所以，我們亦誠懇希望客戶理解，并繼續為客戶提供高質量、可持續及可靠的服務。”
　　“班輪公司希望貨主理解他們，但誰來理解貨主？難道貨主就不是此次金融危機的受害者？”肖虹說。
　　林宣武，香港付貨人委員會主席。他表示，我們知道船公司正面對財政困難，但貨主也是金融危機最受影響的群體之一。今年前兩個月東方海外貨運量下跌達三成的事實業內共知，但貨主企業出口量銳降的事實也不容爭辯。在此困難時期，難道貨主要通知海外買家在提單上增加收費，這是否極其荒謬？
　　目前，我國貨主出口通常采用FOB(離岸價格)模式。按照該模式，海運費由買方承擔，但班輪公司卻巧立名目向賣方收費，如打單費、換單費、碼頭操作費、燃油附加費、旺季附加費等有十余項之多。“雖然此前，我們不止一次抵制過班輪公司的霸權行為，業內也有企業因班輪公司所收附加費過多與其對簿公堂最終取勝的案例，但胳膊能否扭過大腿？馬士基對瀛海物流的封殺事件就是很好的例證�！�
　　所以，“雖然收取集裝箱封條費是班輪公司利用國內相關法律法規不健全的制度漏洞，轉嫁經營成本。但班輪航線具有一定的市場壟斷性，貨主和貨代企業們可選擇余地并不大�！鄙钲谑屑�裝箱拖車運輸協會秘書長許曉明表示。
　　“還有從鉛封費到THC，再到今天的封條費，為何班輪公司向賣方收取附加費的無理要求總是在華南地區發生？是市場過度開放，還是監管力度不夠，政府部門是否思考過這個問題？”肖虹說。
　　誰輸誰贏記者注意到，在東方海外的通知中特別注明：封條費為預付費用，必須在領取正本提單前結清�！皳Q句話說，貨主必須提前支付該費用，否則收貨人無法在規定期限內收到貨物。如此說來，班輪公司完全在用封條費來要挾貨主�！鄙虾Ｏ柽\國際貨運代理有限公司俞凱敏經理對記者說。班輪公司霸主地位再次體現。
　　而在德翔航運發給深圳貨主們的《關于收取封條費的通知》中還表明：貨主需要在付打單（提還集裝箱）費的同時交付封條費�！按騿钨M本已是霸權條款，這次還要在霸權條款上再加一個無理要求，由此可見貨主企業反霸之路還很長�！�
　　面對兩家班輪公司的一紙通知，貨主以及貨代企業能有如此大的反映，其實很好理解。經濟危機下誰的日子都不好過，誰要動一下那份微薄的“奶酪”，都很容易引發摩擦。但問題在于，貨主企業與班輪公司屢屢發生摩擦之后，效用能有幾何？
　　2004年，馬士基在廈門口岸的“鉛封費”事件在三家協會的聯合抵制下，終在2005年被取消。今年初敗訴的中國口岸維權第一案似乎也讓貨主企業看到了希望，至今深圳集裝箱拖車運輸協會之間的“設備操作管理費”懸而未決的官司，讓貨主企業有了盼頭。但回頭看看這些事件，哪一件不費事費力？中國口岸維權第一案四年的訴訟歷程不是每個企業都玩得起的。且在四年對峙的過程中，誰能保證不讓上下游產業鏈的相關企業受到損害？誰又能保證對峙雙方在如此長的時間內都活得相當自在？毫無疑問，長期對峙，最后受害者仍是企業自己以及整個產業鏈。
　　再換一個角度。誠然，班輪公司主營業務收入本應就來自班輪運輸業務，每年班輪公司高達上億元的打單費是“不正當收入”。聯合抵制也可以視為舉措之一。且許曉明頗具信心的話語的確讓人產生了希望———“我相信，我們的會員企業將聯合起來，抵制封條費這種不合理收費�！钡珕栴}在于，在諸多不確定因素下，過于“嬌小”的胳膊能否扳過處于壟斷地位的大腿？我們拭目以待。