推進(jìn)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)一體化 上海長(zhǎng)江隧橋料年底通車 　　● 何惜薇　上海特派員
　　號(hào)稱世界距離最長(zhǎng)、總長(zhǎng)25.5公里的上海長(zhǎng)江隧橋預(yù)計(jì)今年底通車，不僅讓中國(guó)第三大島崇明與上海市區(qū)緊密相連，而且將連接滬杭、滬寧等高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快長(zhǎng)三角一體化的發(fā)展。
　　學(xué)者認(rèn)為，上海長(zhǎng)江隧橋工程為軌道交通預(yù)留空間的做法將是“一個(gè)方向”，代表今后一并考慮公路與軌道交通的建設(shè)，不但能取得規(guī)模效應(yīng)，而且能打破條塊分割的“現(xiàn)有體制問題”。
　　上海長(zhǎng)江隧橋工程包括上海長(zhǎng)江隧道和大橋工程兩部分，其中長(zhǎng)8.95公里的隧道連接上海浦東和長(zhǎng)興島，16.65公里的大橋（包括9.97公里跨江橋梁部分）則連通長(zhǎng)興島和崇明島。
　　目前，進(jìn)出崇明島都需要靠船，長(zhǎng)江隧道工程投入使用后，從市中心到崇明島估計(jì)需時(shí)不超過一小時(shí)。而在崇明島北側(cè)，連接崇明島與江蘇的重要通道——崇啟通道，也已經(jīng)啟動(dòng)其上海段的建設(shè)，預(yù)計(jì)2012年上半年竣工，使上海浦東、崇明島和江蘇啟東三地“一線牽”，推進(jìn)長(zhǎng)三角一體化發(fā)展。
　　對(duì)同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院、鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章而言，長(zhǎng)江隧橋工程還有更深層的意義，即預(yù)留了軌道交通的建造位置：長(zhǎng)江隧道的軌道交通位于隧道下層，長(zhǎng)江大橋在雙向六車道的外側(cè)則分別預(yù)留了4.7公尺寬度的位置。
　　孫章通過電話回答本報(bào)詢問時(shí)說：“這是一個(gè)方向，以后造橋的話，公路和軌道交通應(yīng)該同時(shí)考慮，突破現(xiàn)有的體制問題。”
　　條塊分割治理
　　拖慢同城化
　　事實(shí)上，目前中國(guó)處處都通過興建公路（包括大橋）和鐵道，形成同城效應(yīng)。然而，條塊分割的治理體制卻拖慢了各省市同城化、一體化的進(jìn)程。
　　最典型的例子就發(fā)生在上海：上海正積極打造國(guó)際航運(yùn)中心，洋山港是當(dāng)中的重頭戲。由于受先天地理?xiàng)l件限制，其港口建在東海大小洋山島上，通過一座32公里長(zhǎng)的東海大橋連接港口和陸地。
　　令人遺憾的是，東海大橋只是公路橋，并非公路鐵路“兩用橋”，以致洋山港“吐出”的集裝箱都必須先從船上卸到集裝箱運(yùn)輸車上，經(jīng)過大橋后再裝到火車上，浪費(fèi)了不少資源。
　　其實(shí)，當(dāng)初設(shè)計(jì)東海大橋時(shí)，曾提出修建“兩用橋”，也曾提出修建連接江蘇、浦東和寧波的跨海鐵路。不過，中國(guó)交通投資由條塊分割：橋由地方政府投資建設(shè)，鐵路卻要鐵道部投資。據(jù)說鐵道部當(dāng)時(shí)在權(quán)衡利益后，沒及時(shí)以巨資支持“雙用橋”的修筑，等到巨大的貨運(yùn)量對(duì)鐵路形成迫切需求時(shí)，東海大橋已經(jīng)在施工，以致配合洋山港而建的鐵路“上不了橋”，連接蘇、滬、浙的相關(guān)跨海鐵路自然也被置之腦后了。
　　令孫章欣慰的，是日前公布要在短期內(nèi)在上海郊區(qū)金山開建鐵路支線。這意味著限于市際交通的鐵路，也逐步進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域，快速地把郊區(qū)、衛(wèi)星城的居民載送到市中心去，從而減低市中心人口密度過高的問題。