全球最大的干散貨船舶運營商中國遠洋運輸集團于近日表示，正與船廠洽商計劃取消或推遲其大量船舶訂單中的一部分，但具體情況并未透露。 
“為了在弱市環境中與船東抱團取暖，一向拒絕更改合同條款的造船企業開始有所通融，隨著全球金融危機繼續深化以及船舶訂單撤銷風險不斷增大，造船合同重新談判成為一種折中選擇�！敝袊�船舶工業經濟研究中心產業分析師梁志勇告訴《中國產經新聞》記者。
全球航運市場陷入低迷后，船東或航運公司為了減少損失，向船廠提出了諸如更改船型、延遲交付日期、降低船價等合同重談要求，目前看來，這樣的情況在業內已經相當普遍。
據了解，僅舟山中遠船務公司，就有多單合同進行了重新修訂。其與韓國STX大洋公司簽訂的4艘57型散貨船的合同交付期從2010年2-6月延至2011年2-11月；與葡萄牙Portline簽訂的3艘57型散貨船合同，交付期從2009年8-11月延至2012年1月；與亞洲船東簽訂的2艘散貨船合同交付期延至2010年2月和7月以后；與歐洲船東簽訂的2艘57型散貨船的合同，交付期每艘推遲3-4個月。
此外，大連中遠船務也有3艘57型散貨船的交付期從2009年底延至2010年6月底。
據梁志勇介紹，為了在弱市環境中維持與好船東的密切關系，中國造船企業采取更加靈活的方式推遲訂單交付日期，部分訂單交付日期已經推遲了半年到一年時間甚至兩年時間�？傮w來看，中國造船企業涉及到的合同更改內容主要側重于向后延遲交付日期，涉及船型多為集裝箱船和散貨船。
讓造船企業能夠樂于接受合同更改并不容易，對于延期交付要求，中國造船企業一直以來給予拒絕，這令以色列以星、瑞士地中海等航運巨頭很是頭痛。但行業形勢的逐步惡化讓造船企業不得不放棄了曾經強硬的立場。
根據有關部門的不完全統計，2008年10月至2009年4月中國重點監測船企發生撤單共計125艘。
梁志勇向本報記者指出，雖然我國造船企業遭遇的撤單數量低于韓國造船業撤單數量(220艘)，但由于中國未上市船企以及中小船企遠遠多于韓國，所以中國“信息不對稱”問題要大于韓國，因此，目前究竟哪個國家撤單數量最多尚不好做出準確判斷，不過可以說，韓國和中國均是此次撤單風暴中的“重災區”。