2009年3月10日，國務院向各省市自治區政府、各部委和直屬機構印發了《物流業調整和振興規劃》，毫無疑問，這是物流業的利好消息。然而，與其他行業的振興規劃相比，這份規劃是最不詳細的。《管理學家》雜志邀請了中國物流學會副會長馮耕中博士，以及從事行業咨詢工作的專家北大縱橫公司雷春昭先生共同解讀《規劃》。 
　　語焉不詳的物流業振興規劃
　　物流業振興規劃與其他九大規劃不同之處在于缺乏落實到具體企業的內容，這和本行業的發展狀況有關，由于行業企業邊界不清，稅收（問題）、物流園區問題，乃至行業主管單位問題都顯得很棘手。
　　馮耕中：物流業規劃列入十大振興規劃之后，社會各界人士主要有三種心情：第一種是歡欣鼓舞，看到物流業能夠在國家層面上有如此重要的地位，大家感到非常振奮；第二種是感到出乎意料，這主要是一些對物流發展內容不太了解的人；第三種心態就是覺得“不解渴”，這主要是物流領域的企業或行業管理部門。
　　在其他九大規劃中，國家的政策支持、資金支持的指向是非常明確的。但是物流業的規劃就沒有那么具體，這是大家覺得不解渴的主要原因。（雷春昭：這確實是此規劃的一個特點，其他的行業基本上能夠落實到重點企業。）
　　我認為，這與物流業本身的特點是有很大關系的。
　　（1）我國現代物流業的發展經歷了一個逐步被認識的過程。20世紀90年代，現代物流作為一門組織管理技術在中國開始起步，當時并沒有明確的產業定位。直到2006年3月，在全國十屆人大四次會議通過的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中，第四篇“加快發展服務業”，第十六章“拓展生產性服務業”里面，單列一節“大力發展現代物流業”，現代物流作為產業的地位才在國家規劃層面得到確認。
　　（2）由于我國的物流業發展很快，同時物流業又橫跨生產、流通、消費各個環節，涉及面很廣，因此在其發展過程中存在著很多基礎工作跟不上的問題。例如，物流業的邊界劃分就是一個不斷爭議的問題，在目前我國的國民經濟行業分類中就沒有物流業這個概念。這種基礎性的問題，實質上給國家政策制定和實施帶來了諸多的困難，應該說是這次規劃無法細化的重要原因之一。
　　（3）近年來物流業有了長足的發展，很多基礎性工作也在不斷建立和完善。最近幾年中國物流與采購聯合會在我國物流業發展中發揮了非常積極的作用，推動了物流標準化、社會物流統計、物流企業評估等很多基礎性的工作。在其他行業，如鋼鐵行業，一說鋼鐵企業，大家是清楚其邊界和所指范圍的。但是，兩三個人有個三輪車掛個牌子“**國際物流公司”， 你能說人家不是物流企業嗎？人家也是把貨物從這個地方轉移到另外一個地方，也在提供服務啊。顯然國家政策扶持是不會面向這樣的企業的。此類的基礎性問題在我國物流業發展中非常常見和棘手。2005年國家出臺了《物流企業分類與評估指標》國家標準，中國物流與采購聯合會依據該標準開始組織物流企業綜合評估工作，其基本思路是借用酒店管理的方法，即不去回答“是”與“不是”的問題，而是回答“好”與“不好”的問題。通過物流企業認證和評估，進入A級物流企業名單的企業都是那些經營規模比較大、經營管理水平和服務能力比較強的企業。這樣，對于政策的制定和明確指向提供了很好的基礎。很多地方政府在其政策文件中已經明確指明，列入A級物流企業名單是享受政策扶持的基本條件。這樣的基礎工作之所以重要，關鍵是解決了政策執行對象的問題。
　　（4）在我國物流發展中，很多新生事物和業務創新在不斷涌現，實踐超越于理論先行的情況是非常典型的。例如，物流園區、物流金融等。在國家物流業振興規劃中重點工程的第二項是物流園區工程。但是，物流園區的實際發展過程是比較曲折的，認識是不完全清楚的。我們在調查中看到，一些運行規范、發展良好的物流園區確實在土地資源集約化利用和物流規模化經營方面發揮了積極的作用，成為社會物流系統的重點結點；但是，借建設物流園區之名圈地的行為在某種程度上也是不能否認的，這種行為對物流園區的發展帶來了很多負面的影響，給政策的制定和扶持帶來了困擾。為了摸清物流園區的情況，由國家發改委和中國物流與采購聯合會組織，2006年和2008年做了兩次全國物流園區的調研。在2008年的調研報告中，我們公布的物流園區數量是475個。按照全國經濟社會發展的需求，全國物流園區究竟應該如何布局？這樣的后續研究工作需要盡快完成。這是物流振興規劃實際落實的重要保障。
　　雷春昭：（1）物流行業復雜性高。物流業是一個服務型行業，行行都需要物流，盡管大家把生產物流、商貿物流、消費物流，都叫物流企業，但是行業不同，物流差別非常大。比方說，運食品的冷鏈物流和運彩電、冰箱、IT、電器的商貿物流就完全不一樣。另外，船運和陸運，企業與企業之間對服務的品質要求，這些很可能都不一樣。所以，涉及到國家宏觀政策方面，政府出面雖然好落實，但卻不好針對性地確定具體落實給誰，真正涉及到社會相關資源協調配套的時候非常困難，很難細分，物流規劃中很多政策只能是方向性的。
　　（2）物流行業集中度非常低，找不出幾個規模比較大的企業。除了央企，像綜合性的中遠、中外運、中集、中鐵集等大企業，規模以上的企業非常少，任何一個企業可能都在整個物流行業內掀不起波瀾，發揮不了太大影響力，政策傾向就很難落實。其他行業就不同。以鋼鐵行業或者是鐵路建設行業為例，18萬億中大概有6萬億投入到鐵路，鐵路建設公司大概就三四家對口企業，由他們來瓜分這個市場，和他們的服務關聯密切的也來享受這個蛋糕，國家政策能夠落實也能看到效果。
　　（3）物流行業沒有主管部門。其他的九大行業都有主管部門，唯獨物流行業沒有主管部門。行業熱，參謀很多，但無人決策。物流行業是由多部門聯合來辦公做決策的行業，到關鍵時刻大家就只考慮自己主管那個行業的問題。（馮耕中：的確是這個行業的特點，這也是反映了邊界不清楚。如果邊界清楚了，也就有對口了。我印象中在2005年的時候成立了一個全國現代物流工作部級聯席會議，辦公室設在國家發改委。但這個只是一年開一次會，進行總的協調。）國家政策宏觀的多，微觀的操作性的少。很多物流企業都是自發式的生長，國資委管理的物流企業有一些政府資源，但不具有行業代表性，大多數的中等規模以下的小物流企業，很難在政策上獲得國家的支持。就像開票問題，在技術上不是很復雜，但卻得不到解決，成為制約物流企業發展的一個重要因素。
　　（4）物流行業缺乏標準，大家相互惡性競爭，物流領域利用率非常低。國家營業稅5％，倉儲利潤率大概是3％～5％，運輸物流的毛利潤率更低，大概是1％～3％，企業正常經營基本都不盈利。
　　（5）物流業的專業化問題。專業化就是指如何把企業內部自己的物流轉化為第三方物流，因為社會化程度高，可以促進社會效率的提升。自有物流，都有淡旺季，淡季的時候物流資源閑置，社會化的物流可以服務于很多行業，使得資源最大化。社會化、專業化是將來整個物流產業發展的方向。
　　總體來講，《規劃》的象征意義要大于實際意義；長期來說，《規劃》的影響確實是非常深遠。
　　規劃是為了提振行業，行業由各個企業構成，落實到企業才是真正的落實。看到蛋糕，信心得到鼓舞，但關鍵還是要吃到蛋糕。
2009年3月10日，國務院向各省市自治區政府、各部委和直屬機構印發了《物流業調整和振興規劃》，毫無疑問，這是物流業的利好消息。然而，與其他行業的振興規劃相比，這份規劃是最不詳細的。《管理學家》雜志邀請了中國物流學會副會長馮耕中博士，以及從事行業咨詢工作的專家北大縱橫公司雷春昭先生共同解讀《規劃》。 
　　語焉不詳的物流業振興規劃
　　物流業振興規劃與其他九大規劃不同之處在于缺乏落實到具體企業的內容，這和本行業的發展狀況有關，由于行業企業邊界不清，稅收（問題）、物流園區問題，乃至行業主管單位問題都顯得很棘手。
　　馮耕中：物流業規劃列入十大振興規劃之后，社會各界人士主要有三種心情：第一種是歡欣鼓舞，看到物流業能夠在國家層面上有如此重要的地位，大家感到非常振奮；第二種是感到出乎意料，這主要是一些對物流發展內容不太了解的人；第三種心態就是覺得“不解渴”，這主要是物流領域的企業或行業管理部門。
　　在其他九大規劃中，國家的政策支持、資金支持的指向是非常明確的。但是物流業的規劃就沒有那么具體，這是大家覺得不解渴的主要原因。（雷春昭：這確實是此規劃的一個特點，其他的行業基本上能夠落實到重點企業。）
　　我認為，這與物流業本身的特點是有很大關系的。
　　（1）我國現代物流業的發展經歷了一個逐步被認識的過程。20世紀90年代，現代物流作為一門組織管理技術在中國開始起步，當時并沒有明確的產業定位。直到2006年3月，在全國十屆人大四次會議通過的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中，第四篇“加快發展服務業”，第十六章“拓展生產性服務業”里面，單列一節“大力發展現代物流業”，現代物流作為產業的地位才在國家規劃層面得到確認。
　　（2）由于我國的物流業發展很快，同時物流業又橫跨生產、流通、消費各個環節，涉及面很廣，因此在其發展過程中存在著很多基礎工作跟不上的問題。例如，物流業的邊界劃分就是一個不斷爭議的問題，在目前我國的國民經濟行業分類中就沒有物流業這個概念。這種基礎性的問題，實質上給國家政策制定和實施帶來了諸多的困難，應該說是這次規劃無法細化的重要原因之一。
　　（3）近年來物流業有了長足的發展，很多基礎性工作也在不斷建立和完善。最近幾年中國物流與采購聯合會在我國物流業發展中發揮了非常積極的作用，推動了物流標準化、社會物流統計、物流企業評估等很多基礎性的工作。在其他行業，如鋼鐵行業，一說鋼鐵企業，大家是清楚其邊界和所指范圍的。但是，兩三個人有個三輪車掛個牌子“**國際物流公司”， 你能說人家不是物流企業嗎？人家也是把貨物從這個地方轉移到另外一個地方，也在提供服務啊。顯然國家政策扶持是不會面向這樣的企業的。此類的基礎性問題在我國物流業發展中非常常見和棘手。2005年國家出臺了《物流企業分類與評估指標》國家標準，中國物流與采購聯合會依據該標準開始組織物流企業綜合評估工作，其基本思路是借用酒店管理的方法，即不去回答“是”與“不是”的問題，而是回答“好”與“不好”的問題。通過物流企業認證和評估，進入A級物流企業名單的企業都是那些經營規模比較大、經營管理水平和服務能力比較強的企業。這樣，對于政策的制定和明確指向提供了很好的基礎。很多地方政府在其政策文件中已經明確指明，列入A級物流企業名單是享受政策扶持的基本條件。這樣的基礎工作之所以重要，關鍵是解決了政策執行對象的問題。
　　（4）在我國物流發展中，很多新生事物和業務創新在不斷涌現，實踐超越于理論先行的情況是非常典型的。例如，物流園區、物流金融等。在國家物流業振興規劃中重點工程的第二項是物流園區工程。但是，物流園區的實際發展過程是比較曲折的，認識是不完全清楚的。我們在調查中看到，一些運行規范、發展良好的物流園區確實在土地資源集約化利用和物流規模化經營方面發揮了積極的作用，成為社會物流系統的重點結點；但是，借建設物流園區之名圈地的行為在某種程度上也是不能否認的，這種行為對物流園區的發展帶來了很多負面的影響，給政策的制定和扶持帶來了困擾。為了摸清物流園區的情況，由國家發改委和中國物流與采購聯合會組織，2006年和2008年做了兩次全國物流園區的調研。在2008年的調研報告中，我們公布的物流園區數量是475個。按照全國經濟社會發展的需求，全國物流園區究竟應該如何布局？這樣的后續研究工作需要盡快完成。這是物流振興規劃實際落實的重要保障。
　　雷春昭：（1）物流行業復雜性高。物流業是一個服務型行業，行行都需要物流，盡管大家把生產物流、商貿物流、消費物流，都叫物流企業，但是行業不同，物流差別非常大。比方說，運食品的冷鏈物流和運彩電、冰箱、IT、電器的商貿物流就完全不一樣。另外，船運和陸運，企業與企業之間對服務的品質要求，這些很可能都不一樣。所以，涉及到國家宏觀政策方面，政府出面雖然好落實，但卻不好針對性地確定具體落實給誰，真正涉及到社會相關資源協調配套的時候非常困難，很難細分，物流規劃中很多政策只能是方向性的。
　　（2）物流行業集中度非常低，找不出幾個規模比較大的企業。除了央企，像綜合性的中遠、中外運、中集、中鐵集等大企業，規模以上的企業非常少，任何一個企業可能都在整個物流行業內掀不起波瀾，發揮不了太大影響力，政策傾向就很難落實。其他行業就不同。以鋼鐵行業或者是鐵路建設行業為例，18萬億中大概有6萬億投入到鐵路，鐵路建設公司大概就三四家對口企業，由他們來瓜分這個市場，和他們的服務關聯密切的也來享受這個蛋糕，國家政策能夠落實也能看到效果。
　　（3）物流行業沒有主管部門。其他的九大行業都有主管部門，唯獨物流行業沒有主管部門。行業熱，參謀很多，但無人決策。物流行業是由多部門聯合來辦公做決策的行業，到關鍵時刻大家就只考慮自己主管那個行業的問題。（馮耕中：的確是這個行業的特點，這也是反映了邊界不清楚。如果邊界清楚了，也就有對口了。我印象中在2005年的時候成立了一個全國現代物流工作部級聯席會議，辦公室設在國家發改委。但這個只是一年開一次會，進行總的協調。）國家政策宏觀的多，微觀的操作性的少。很多物流企業都是自發式的生長，國資委管理的物流企業有一些政府資源，但不具有行業代表性，大多數的中等規模以下的小物流企業，很難在政策上獲得國家的支持。就像開票問題，在技術上不是很復雜，但卻得不到解決，成為制約物流企業發展的一個重要因素。
　　（4）物流行業缺乏標準，大家相互惡性競爭，物流領域利用率非常低。國家營業稅5％，倉儲利潤率大概是3％～5％，運輸物流的毛利潤率更低，大概是1％～3％，企業正常經營基本都不盈利。
　　（5）物流業的專業化問題。專業化就是指如何把企業內部自己的物流轉化為第三方物流，因為社會化程度高，可以促進社會效率的提升。自有物流，都有淡旺季，淡季的時候物流資源閑置，社會化的物流可以服務于很多行業，使得資源最大化。社會化、專業化是將來整個物流產業發展的方向。
　　總體來講，《規劃》的象征意義要大于實際意義；長期來說，《規劃》的影響確實是非常深遠。
　　規劃是為了提振行業，行業由各個企業構成，落實到企業才是真正的落實。看到蛋糕，信心得到鼓舞，但關鍵還是要吃到蛋糕。
物流業的人才問題和管理問題 
　　物流業迎來《規劃》，是利好，也贏得了各界的廣泛關注，但物流業長期以來也積存了許多問題。現在，人才問題以及管理問題仍然是物流業發展面臨的主要障礙。雷春昭：人才匱乏很難支撐一個行業發展，物流行業這幾年發展非常迅速，但是人才培養沒有跟上。物流研討會上的主管、經理甚至副總基本都是大專及以下水平，初高中生都有。 
　　馮耕中：物流業人才匱乏的問題，不是量的不足，而是質的不足。2001年的時候，全國只有北京交通大學把原來的物資流通專業轉成物流專業，設立了物流本科專業。到2008年，全國開辦物流本科專業的大學已經有380多所，高職高專院校500余所，中專學校1000多所。這是典型的“刮風”現象，如何符合科學發展規律培養合格物流人才，是全國各院校都需要認真思考的問題。（雷春昭：一夜之間學校或者專業的名字改過來了，但它的師資力量，教學水平和成功卻跟不上。） 
　　我國物流教育起步晚，與廣大物流企業和企業物流部門的實際需要還存在較大的差距。雖然各高校及相關的社會培訓機構對物流人才培養的熱情很高，但多數院校和機構的培養條件不盡人意。其中最突出的表現就是師資力量薄弱。物流學科具有極強的理論與實踐相結合的特性，對師資的要求比較高。“學院派”的教師往往實踐研究不足，知識的應用性短腿；“實踐派”教師又常常缺乏宏觀、系統的思維，影響創新理論的發展。因此，師資的缺乏，特別是理論聯系實際、能文能武的師資的缺乏成為普遍存在的現象，這在很大程度上影響了物流專業人才的培養質量。我們的一個做物流研究的博士生，跟我到現場去參觀，第一次見到托盤，說“這個就叫托盤啊，我以為托盤是超市里裝雞蛋的小盒子”。不要說學生脫離實際，我們的許多授課老師對實踐的了解也是有限的。當前，我們的教育界有一種比較奇怪的現象，就是比學校排名、比誰發表的理論文章多，這使得學校脫離社會實際的情況日益嚴重。 
　　我們國家教育領域存在的問題，導致持有物流業證書的人很多，但是真正合格的人才卻很難找。這里，合格的人才不僅包括中高級物流管理人員，而且也包括受過良好培訓的技術工人。 
　　雷春昭：一家物流企業，三年前不惜代價讓我推薦一個運營總監的人選，我卻無能為力沒有找不到合適的。貌似學歷和經驗都有的物流人才，實際一操作卻不靈。物流企業中很多專業人士，不論是招聘進來的還是學校直接輸送的，很多其實也僅僅了解物流的一些基本概念，沒有太多實踐基礎。我們國家向來不太重視操作實踐，很多員工眼高手低。這一點我們應該向德國人學習，德國的本科教育，設置一年去工廠實習，工作一年之后再接著上大學，非常注意實際操作。我們的專業人才培養應該向德國學習。 
　　物流企業當前一個很重要的問題是企業的管理。因為缺乏合適的人才，整個行業中缺乏標桿性的企業，行業內多數企業都只會采取簡單的競爭手段，打價格戰盡興惡性競爭，導致行業利潤空間非常小，反過來又影響自身建設上的投入，造成普遍缺乏競爭力。企業不愿意在提高企業管理創新和技術創新方面花太多的功夫，是最大的問題。國外的物流企業，發展時間比我們長，基礎比我們好，尤其是在管理技術、信息化技術方面優勢非常明顯，管理模式、營運模式比我們先進很多，規范很多。 
　　馮耕中：在國內，物流企業生存環境不好，來自于客戶和內部操作兩個方面的壓力，使得物流企業管理工作上的挑戰非常巨大。 
　　（1）生產流通企業的惡性競爭給物流企業經營造成障礙。近兩年跨國零售巨頭齊奔中國，造成中國國內各行業的競爭過于激烈，加上我國目前正處于買方市場階段，諸商家便采取了有悖于國際慣例的做法——向供應商要利潤，其中包括要求供應商負擔物流費用。由于商家與供應商事先簽訂的合同往往十分苛刻，稍有不慎，供貨商就有虧本的風險，因此物流商面對數量眾多的中小供應商，服務費用的回收成本很大，而且服務價格壓得很低、條件苛。 
　　（2）業務外包后的白條結算問題。運作一個物流企業，要涉及到各種設施、車輛以及全國各地的倉庫網點，不可能所有的東西都自己建，肯定要和大家合作、利用社會資源，用人家的車，用人家的庫。在現實中，由于大量使用個體車輛，結算的時候沒有正規發票、打白條，給企業管理帶來很大難度。 
　　（3）物流企業成本高、資金缺乏。在大陸，物流業是一個資金密集型的行業。面對油和人工等高企的運營成本，物流企業的資金壓力十分巨大。生產流通企業在要求物流企業提供服務時，不僅要求其支付一定數量的押金，而且常常要求3～6個月的付款周期。這造成物流企業的資金周轉很慢，年均周轉4～5次就很不錯了。再加上國內融資渠道不暢，物流企業的經營頗為困難，很難快速成長，而且，企業規模越擴大，資金壓力越大。物流服務是跨地域的，隨著客戶開發的進展，物流企業涉及到的服務網點會越來越多，每建立一個服務網點就會有一定的投入，我們常常看到，某個物流企業的營業額上升了，但是流動資金卻越來越少，都沉淀成資產了。 
　　雷春昭：物流行業的錢是一分分掙的，其他行業可能是一塊塊掙的，物流行業的成本管理要下大功夫，錢是一點點摳出來的。物流企業的利潤空間本來就小，一個企業一年也沒多少利潤，因此很難花太多的錢放在管理系統的優化建設上。沒有這些投入，企業又沒有競爭力，這便形成一個惡性循環。