班輪公司現狀與背景不同難以照搬長榮海運經營方針   　　背景不一對運力擴張的策略也不一，班輪公司的決策者們對于運力過剩風險的了解要遠遠深于常人。但是他們更加明白企業是在市場的劇烈競爭中生存與發展的，規模愈大，效益愈高，船愈大，單位運量的成本愈低。即使是財力厚實的大型船公司， 若不擴展其船隊與添置大箱位船， 則在下次低潮中有被迫出局的可能。  
　　全球頂級班輪公司是怎樣考慮航運低谷時期風險的呢?   
　　當時他們之中無一不在考慮下述兩點：一是其它公司在訂造大船，且規模效應顯著，運價可降低，自己的競爭力由此而變弱，不進則退，可能由此被踢出局，因此不得不跟風訂造大船。二是航運低谷來時船愈多愈難過冬? 基于再發生世界大戰的可能性絕少，加上對經濟全球化的信心與厚望，很多人認為全球經濟雖有震蕩但其總趨勢是會向上的，大的班輪公司可依靠規模效應、雄厚財力、多種經營、多個利益方（集團、銀行、政府）的支撐渡過航運低谷期， 到低谷過了， 就是它們打掃戰場或抄底的時候了。只要全球國際貿易每年的絕對箱量不減少，擁有大箱位船舶的大公司一般總能以低運價壓倒他人。  
　　中小型班輪公司又是怎樣考慮航運低谷時期風險的呢?   
　　通常，中型班輪公司會更多地顧慮航運業低谷來臨時的風險，即使中型班輪公司有能力訂造新船大船，但由于考慮到產業低谷來臨時的風險，雖然它們有其短線、內貿線、新興經濟體航線、小船進出小港口、與當地托運人關系密切等等大班輪公司一時達不到的經營特色來渡過寒冬，但后續力終究比不過大型班輪公司，因此會表現得搖擺不定。例如現代商船在2007年1月召開的當年經營戰略會議上，其負責人嚴肅地指出全世界船舶供應量的增加導致集裝箱船市場發展緩慢，因此要拓展其它船型。但不到2個月該公司即準備長期租進5艘 6300TEU 型船。對于一個中型班輪公司來說，一下子租入5艘大箱位船絕對是件大事，從中一可看出它們對市場反映的靈敏度并非不夠，也并非對市場不做分析，更并非盲目地隨大流加快造船。二可看出班輪市場的震蕩劇烈程度，實在是難以正確估量。  
　　還有一種附加心態，即盡可能多地搶占全球份額。在這種心態下， 國外某大型班輪公司在2008年上半年的5個半月內三次訂造了28艘共19萬TEU以上型船；班輪業老大哥馬士基在2008年6月下旬一口氣訂造了18艘4500TEU型船， 不到半個月即在7月4日又訂造了16艘7450TEU型船， 也就是說半個月內訂造了34艘共20萬TEU以上的船舶。