商討已久的港深機場鐵路有了敲定方案的時間表。6月2日，率團訪深的香港特區(qū)政府政務司司長唐英年在記者招待會上表示，香港和深圳機場之間用鐵路貫通，中間增加前海口岸，目前正在研究，今年年底會有一個定案
著眼于人員、貨物的自由流動，深港之間在過去的30年間有著驚人的變化，研究中的港深機場鐵路正是未來的亮點，而世界上最繁忙的貨運口岸——皇崗口岸是已有的成績。日前公布的《深圳市綜合配套改革總體方案》（以下簡稱《綜改方案》）對港深物流合作提出了前瞻性定位，共建全球性物流中心的核心表示意味著兩地將進一步加強海港、空港、航運領域的合作。或許，出現在未來世界物流版圖中的，不再是單獨的香港或者深圳，而是一個名叫“深港組合港”的巨人。 
　　優(yōu)勢互補
　　深港合作不是簡單做加法
　　《綜改方案》勾勒出了深圳物流業(yè)的改革路徑，提出了加強海空港航運合作，加快深港機場合作進程，進一步加強深港在高端航運服務領域的合作與融合，共同打造世界級的港口群，支持建設具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區(qū)最重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心。
　　港深物流業(yè)合作，不是簡單地做加法。綜合開發(fā)研究院（中國·深圳）物流與供應鏈管理研究所所長王國文博士表示，從量的方面看，將深圳和香港的集裝箱港口吞吐量、航空客貨運量相加，都是世界級的、處于數一數二的地位。然而，深圳和香港共同建設全球物流中心，不是簡單的量的疊加，更重要的是形成一個整體，形成按照物流自身機制運行的體系。王國文表示，深圳與香港相比，兩地港口物流的操作效率在全球范圍均具備一定的優(yōu)勢，但香港是自由港，在交易成本和效率方面具有更明顯的優(yōu)勢，而深圳具有物流操作成本低的優(yōu)勢。因此，深圳和香港共建全球物流中心，具有明顯的優(yōu)勢互補性。
　　深圳鹽田港珠江物流有限公司、匯豐貨運服務有限公司董事總經理、香港物流商會副主席、香港貨柜車主聯會理事陳富泉也表示，“鹽田港及后來的大鏟灣碼頭投入運營后，令原來的經港貨物大部分都逐漸轉移到深圳港出口了。因為貨物從工廠至碼頭的運輸費以及碼頭處理費等整體成本，香港比深圳高出不少，從成本看深圳的優(yōu)勢很明顯。”
　　香港物流協會主席梁智敏指出，深圳擁有獨特的區(qū)位優(yōu)勢、良好的港口資源和發(fā)達的制造業(yè)基礎。相比于香港，具有在岸線、土地供應、營商成本、與內地市場接近等方面的優(yōu)勢。但他表示，香港自由港的歷史由來已久，除貨物進出可享受到內地港口所不具備的免稅優(yōu)勢外，港口運作的現代化程度也較高，此外香港航運的班次多、密度大，有利于廠商及時發(fā)貨，“在法制、低稅項、管理人才、國際金融、國際采購市場、國際航班以及國際貿易等方面，都受到全球商界的肯定，這也是香港航運最大的競爭力”。
　　聯手突圍
　　兩地攜手增強話語權
　　“你中有我，我中有你”。香港物流業(yè)對深圳《綜改方案》高度關注，業(yè)界人士直言香港應盡快抓住此次深港共建全球性物流中心的機遇，以應對自身的萎縮局面和來自各方的競爭壓力。
　　陳富泉指出，“香港工業(yè)前鋪后居，再經港轉口的經營模式已近夕陽黃昏，甚至可以說是完成了歷史任務。”中山大學港澳珠三角研究所教授鄭天祥進一步解釋稱，“香港在港口貨柜發(fā)展方面已經停滯了，十號貨柜碼頭十幾年都沒有修成，鐵路沒有貨運專線。照此發(fā)展，港口、貨柜運輸萎縮是遲早的事。”鄭天祥以港口為例指出，“香港港口泊位最深14．5米，在過去是很好的港口。但已經不適應現時要求了，一般30萬噸的大船根本無法進港，何談中轉港？世界上的優(yōu)良港口都在不斷深挖，在這種趨勢下，香港顯然落后了。”他表示，“香港應該好好思考如何跟上時代步伐。”
　　聯手深圳是現實選擇。“一定程度上講，深港物流業(yè)面臨的困境是類似的，而突圍之法就是共建全球性物流中心。”深圳市委黨校副校長、綜合開發(fā)研究院（中國·深圳）副院長譚剛表示，深港物流業(yè)合作大于競爭。“深港兩個港區(qū)疊加的核心實力巨大，緊密合作后將在全球航運業(yè)中擁有較大話語權，甚至可能超越新加坡，成為具有國際影響力的物流中心。”陳富泉對此表示：“在金融危機和全球競爭壓力下，深港結合雙方在稅制、采購、地域及人才的優(yōu)勢，共建一個物流中心的構思是可行的。這不單能提升兩地的國際地位，也為兩地物流業(yè)界創(chuàng)造商機。一旦成功，可令兩地政府及業(yè)界都得益不少，可說是三贏之局。”他通過本報呼吁：“香港應把握好與深圳、珠三角合作的機會！”
　　粱智敏亦認為，“從地緣及本質上講，深港兩地是一個港口群，香港葵涌港區(qū)、深圳的鹽田港和深圳西部港區(qū)，不過是一個港口群的若干港區(qū)之一。從十多年兩地的發(fā)展情況看，深圳港口的發(fā)展，對香港港口運輸沒有構成此長彼消的威脅。二者之間合作多過競爭。”他指出，“現時深港物流業(yè)一體化已呈現一個模式：貨源、基建均在深圳，管理、營銷均由香港公司負責，比如和黃、現代兩大物流企業(yè)，皆是如此。”
　　錯位發(fā)展
　　良性競爭形成優(yōu)勢疊加
　　《綜改方案》提出了深港功能互補、錯位發(fā)展的建議，但在具體操作上，兩地共建一個物流中心的難度依然存在，一些涉及核心利益的矛盾無法回避。
　　如何在港口、機場等布局上實現避免惡性競爭，與合作中取得利益平衡？陳富泉表示，這就需要由雙方政府全力推動，以求大同、存小異的決心，將雙方的矛盾盡量降低和化解，以政策支持建立一個良好的營商平臺。
　　深圳大學產業(yè)研究中心主任魏達志指出，“市場經濟不應回避競爭，有競爭才有發(fā)展。深港兩地通過資源共享優(yōu)勢互補，可以用雙方的良性競爭形成優(yōu)勢疊加的綜合力量，共同抵御危機、參與全球競爭。用市場方式和政府引導的方式化解矛盾，整合資源。”
　　粱智敏表示，兩地共建一個物流中心，也不見得會出現核心利益上的矛盾與沖突。其理由是，深港兩地的物流基建基本上是香港公司建設經營，因此深港兩地之間的競爭，是企業(yè)多于地區(qū)。“目前基建布局巳成型，下一步是如何優(yōu)化，如港深機場鐵路。兩地需有共識，惡性競爭只會影響兩地合作進程，削弱整體競爭力，最終導致‘雙輸’。”
　　深圳社科院院長樂正也表示，經過多年的良好互動合作，深港港口業(yè)已初步形成了以資本為紐帶、以市場為基礎、以公共碼頭為特征的一體化發(fā)展態(tài)勢，初步形成了互補協作、合理分工的良性市場競爭格局。“兩地合作應秉承‘資源共享、風險共擔，利益共享’原則，比如港資背景的鹽田港和大鏟灣港區(qū)，應將兩地投資協調得更好，利用資源合理配置令雙方得益。” 他同時指出，在利益共享方面，企業(yè)股權機制合作還有待于進一步突破。前提是要遠離政府，由兩地企業(yè)通過市場方式進行，政府不應加以干預和人為阻礙。
　　創(chuàng)新合作
　　共建“組合港”沖刺大物流
　　圍繞著《綜改方案》設定的框架，港深專家對兩地物流業(yè)合作提出不少建議。在績效和成本方面打造國際水平的物流中心，形成核心競爭力，這應當是港深共建全球性物流中心的出發(fā)點。朝著這一目標攜手的香港和深圳無疑是“組合港”的亮相。
　　深圳大學物流研究所所長王江指出，應協調深港物流設施發(fā)展規(guī)劃，完善深港物流協調機制。加強雙方在港口、機場等區(qū)域物流資源上的整合，明確各港口、機場的地位與分工，重點加強以港口為依托的集裝箱運輸和以機場為供應鏈接點的航空物流協作。在推進深港口岸和跨境基礎設施的建設與合作方面，他表示，應加強深港兩地港航界原有的合作，如合資新建碼頭、合作開辟航線、商務交流等。
　　陳富泉則對深港機場合作方面提出建議：“長遠而言，應將深港兩地的機場合作聯營，加強兩地機場相互合作，參股、參與候機樓或貨運站建設、參與機場管理、參與機場航油供應服務。盡快建造連接兩地機場的鐵路網絡系統，通過空鐵聯運，利用香港眾多的國際航班，結合深港機場國內航線之廣，優(yōu)勢互補，拓展人流、貨流。”
　　粱智敏則建議，兩地物流合作可探索物流金融的創(chuàng)新運作模式，物流企業(yè)與金融機構聯手創(chuàng)造新的業(yè)務空間，使物流業(yè)獲得新的競爭優(yōu)勢。此外，統一行業(yè)標準也十分緊要。兩地物流體系應實現標準化、通用化、共享化，真正形成物流“聯通”。
　　招商局集團業(yè)務開發(fā)部副總經理、招商局集團重大項目辦公室主任胡勇則關注《綜改方案》一再強調的前海地區(qū)。他表示，前海灣保稅港區(qū)的設立，為承接服務業(yè)的轉移，發(fā)展創(chuàng)新型的生產性服務業(yè)，建立區(qū)域產業(yè)創(chuàng)新平臺，推動深港港口深度融合與共同發(fā)展，創(chuàng)造了前所未有的機遇和條件。保稅港區(qū)將發(fā)揮土地、成本等優(yōu)勢，吸引與培育供應鏈企業(yè)，拉長供應鏈鏈條，擴大供應鏈的服務腹地，實現前海灣保稅港區(qū)與香港的無縫連接，成為香港自由港的后方擴展區(qū)域，成為為珠三角地區(qū)生產服務的國際化物流中心。
　　深圳香港海空港航運概況
　　深圳（2008年）
　　● 港口：貨物吞吐量達2．11億噸，集裝箱吞吐量2141．6萬標箱，
　　連續(xù)多年居世界第四。
　　● 機場：客運量居國內第四位，貨運吞吐量進入世界機場貨運50強。
　　
　　香港（2008年）
　　● 港口：貨物吞吐量達2．594億噸，集裝箱吞吐量2424．8萬標箱，居世界第三。
　　● 機場：客運量超過4860萬人次，貨運量逾360萬噸。