貨物空運業是否應該停飛波音747-200Fs？其是否有足夠的資金購買更昂貴的貨機來取代這批貨機？中檔貨機，如空中客車A330F或者波音767-300F能否真正在市場中站穩腳跟？當前Il-76s和An-124s過于陳舊，特大型貨機市場又將走向何方？
也許有人會認為飛機租賃經濟公司絕不會想到上述更長期的問題，畢竟租賃還不都是短時間內的事情嗎——合適的地點需要合適的飛機。但對于英國Chapman Freeborn公司前常務董事、現任該集團全球首席運營官的Shahe Ouzounian來說，這些均屬重大策略問題。
他的觀點非常有趣，因為Chapman Freeborn是世界上規模最大、知名度最高的飛機租賃商，它每天在世界范圍內進行各種類型的貨機租賃業務。其職責是準確了解何種飛機可用以及這些飛機的載重量是多少。能夠提供正確類型的飛機至關重要，任何正確機型缺失的跡象都讓人擔憂。
Ouzounian目前關心的最主要問題便是拿什么來代替波音747-200F機型。這些飛機的停飛在過去一兩年中一直被視為貨物空運業的一大喜事。據悉，高油價迫使航空公司停飛這些陳舊、低效的飛機，而在當前經濟低迷的局勢下，這確保了飛機的利用率。
但Ouzounian對此并非確信不疑。“事后覺悟帶來的好處——當然了，事后的聰明是好事情——油價上漲是非正�，F象�！彼�說道，“承運公司以為油價會持續走高至180美元-200美元一桶，但事實并非如此。因此，目前我們已經失去了一批多功能的飛機，若不是由于油價上漲，這些飛機還能使用許多年。最近一批的200F機型僅在1991年制造，還算不上陳舊。貨機的服役壽命長達35年甚至更長�！�
然而，你可能會說-200F機型將被更現代的低油耗型飛機-400F所取代。但Ouzounian所擔心的是，貨物空運行業——由于該行業之激烈競爭性、商業化定價以及效益方面的沉重壓力——是否能支付得起此類飛機來完成-200F以前所完成的任務。
很明顯的一個例子便是波音777F。Ouzounian承認其具有“極高的經濟意義”，但同時亦有“極高的價格”。誠然，目前來講飛機訂單數量令人滿意（波音公司現在列出了71），但他認為這些飛機無以大量替代-200F。
這里還有一個有趣的猜想。非原廠制造的波音777改造項目是否可行？“我不是一個技術專家，但我曾聽說波音777的復雜性決定了只有波音公司能做到這一點。”Ouzounina說道，“而在無競爭的環境中，其價格將令許多承運商無法接受”。
他甚至懷疑波音公司是否有意從事該項目，他指出，波音747-100/200在20世紀七十年代早期該機型作為貨機生產幾年之后便被改造成軍用飛機以及隨后的商用飛機，這距離1995年波音777的生產（777F還未生產）足有14年。
撇開波音777F不談，MD-11Fs可提供量非常有限。聯邦快遞公司（FedEx）和UPS似乎已停止批量購買此機型，但替代-200F的主要機型似乎將是波音747-400改造版BCF-由波音公司及其合作商生產，以及BSF，由Bedek公司生產。
在此，Ouzounia的觀點是該方案是好，但不夠好，而且成本業頗高�！岸�十世紀八十年代末，一架Pratt & Whitney引擎發動的高毛重純波音747-200貨機的凈負荷比BCF貨機高出25%�！彼�說道，他已經用最近的一次包機服務證明了這一事實，“它飛不了那么遠，而且長體機型的BCF油耗低出5-15個百分點，但是花6000-7000萬美金購買機身并加以改造，這多出的成本是在太高。”
他認為，這足以解釋為何迄今為止大多數BCF和BSF顧客均是放棄旅客運輸的航空公司，也可解釋為何客運和空運兩種機型的訂單在過去幾年中大大縮水。他還指出，有些承運公司已停飛BCF，卻從波音公司購買新的貨機。
這并不是說Ouzounian認為-400BCF/BSF就是一個失敗，他只是認為其數量應歸于理性。他認為機身價格需要降低——或者航空公司在實際購買之前要更加謹慎。
說了這么多，他仍覺得批量代替-200F機型的將是BCF、BSF和一些777F、MD-11F，而且像Cargolux這樣的航空公司將放棄工廠制造的波音747-400F的一部分二級市場�！�-200F在停產止嘔的20多年內仍將是非常好的選擇機種，-400F也是如此。它仍將是該行業的主力機型�！�
波音747-8F又怎樣呢？同樣地，這些飛機的訂單數量一直不少——至少在貨機方面是如此，波音公司目前數據顯示是波音747-8F的可喜成績，問題是生產延期，且客運飛機訂單不容樂觀（目前只有Lufthansa航空公司的20個訂單以及8個VIP訂單）。
Ouzounian指出“有人說波音747-8F能像-400F代替-200F那樣代替-400F，但事實上，-400F可沒在多大程度上代替-200F”，“同樣地，波音747-8F經濟意義重大，但其價格可不敢恭維�！�
他多所有這些飛機的潛在擔憂是航空公司可能會盲目擴大規模-購買設備卻得不到相應的回報，想象著金融危機過后貨機空運會以每年6%的速度增長卻事與愿違，或者對經濟效益過于樂觀。
他覺得該行業曾經歷同樣的遭遇，用他的話說便是在二十世紀九十年代盲目將A300B4飛機改造成貨機。他認為大多數這些航空公司和租賃公司在飛機改造中損失了大筆錢，少數成功者——如土耳其的承運公司——之所以成功也是因為它們在二級市場以比較合理的價格購買飛機。
其實，客改貨機市場頗值得關注。奇怪的是波音747-400和A300-600的客改貨機訂單均在經濟低迷開始之前的一年便到了窮途末路的地步。缺乏改造機型被認作是航空公司保留客機等候遲遲沒有進入市場的787和A380的原因，此后便是高油價的推波助瀾。但Ouzounian懷疑航空公司是否也曾更加密切地關注有些機型的價格/收益比率。
其實，許多中等貨機能否成功目前還懸而未決。A300-600和波音767-300是否會像預想的那樣改造如此之多的數量？新型A330F是否能抓住預料中那樣多的市場？波音767-300空中客車的訂單時65，但批量訂單時來自租賃公司，這些公司的利益可能是由破產之前能抓到多少現錢驅使。“我會密切關注有哪些公司訂購了A330F”，Ouzounian說道。
在窄體機型中，還有另一種主力機型將面臨退役——那就是727F，目前美國市場上有大量該種機型在服役中。同樣地，代替該機的候選改造機型價格不菲-737F、757F以及將來的A320F-究竟那種機型會最終勝出還我們拭目以待�！澳壳翱透呢洐C規模尚不大，即使是737也是如此�！監uzounian說，“目前訂單是會上升還是維持原狀呢？”
當然了，有兩種飛機尤其受到飛機租賃公司的青睞，那就是I1-76和An-124。誰會代替現在的飛機顯得更加撲朔迷離。Ouzounian說I1-76仍是主力機型——在此他指的是原來的I1-76而非重新安裝引擎的四機艙飛機。
對于原來的機型，他說目前有30架按照標準在歐洲飛行（特別免除噪音）——主要執行救濟和維和，但也有一些商務用機�！耙�擎改造過的飛機將在市場上產生巨大影響，”他說�！澳壳皟H有4架在飛，生產速度似乎在降低�！�
因此，他擔心以后這些飛機包括An-124過于陳舊無法飛行，到時該如何是好，而且重新生產似乎近期之內不會進行。Ouzounian還不無憂慮地認識到，這兩種機型的主要航空公司似乎逐漸向其他機型轉移——Volga-Dnepr和Airbridgecargo轉向B747F，而Polet轉向I1-96.
與之相對立的是，An-124進來越來越多地執行飛往阿富汗和伊拉克的任務。Ouzounian指出目前An-124有50-70%的飛機用于該用途，而在頭幾年這一比例還不到3%。這表明，An-124并未像其贊助商預計的那樣找到新的市場，另外，若均是去求縮水，這些機群將會更無用武之地。
斜坡到底時很難遇見前面是高峰還是低估，上述許多問題可能在未來會通過各種未預料的方法解決。作為飛機租賃經紀人，Ouzounian希望如此，而且他還是看好貨機承包公司的未來。
“在飛機資產管理方面我們進入了一個非常有意思的階段，其中有機遇也有挫折�！彼�說，“希望航空公司能找到正確的商業模式，后起之秀也會出現并生存下去。”
“后起之秀對于飛機租賃公司來說尤其重要，因為在其創業早期，也就是其業務趨于成熟，發展成為具有長期發展規劃或項目的租賃商之前，它們將提供靈活的載重量機種，我們可以用于為客戶服務。我們期待著有創造精神的人才為我們帶來有趣的創意�！�