□ 張景濤
第一章運輸過程管理的困惑
    提起運輸管理，業(yè)內(nèi)很多朋友就不住地搖頭，明白的人都知道為什么。但是大家僅僅是站在自己的角度來看運輸管理。其實我們知道運輸是物流的主體，也是物流價值的核心，它實現(xiàn)的就是物流的“流”，物流涉及的各個角色對運輸過程都有自己的理解，我們不妨聽聽別人的看法。
    制造廠家物流部門的主管 （主管運輸）會抱怨說：“承運商太難管了！貨多的時候沒車；貨少的時候不愿提；你急的時候車總是在路上拋錨；他急了就扣你的貨；客服查貨半天沒有確切信息；在途信息虛假，說馬上到，你最少得等2個小時；最可氣的是司機在路上不聽我電話�！蔽覀冏屑毾胍幌�，可以歸納為這幾點：
    1.物流環(huán)節(jié)多。貨主-承運商-專線-外請返程車-專線合作網(wǎng)點-客戶。工廠的客戶遍布全國各地，而中國物流的現(xiàn)實是實際運作公路運輸?shù)氖且患抑荒茏咭坏絻蓷l專線的物流服務(wù)商 （即專線），擁有全國網(wǎng)絡(luò)和運輸能力的幾乎沒有（郵政物流的服務(wù)又無法讓客戶接受），制造廠家為了管理方便并規(guī)避資金風險（獲得更長的賬期）需要找一個緩沖——總承包商即所謂 “第三方物流公司”（其實第三方物流在物流教科書里是指溝通賣方和買方之間的物流公司，在歐美一般是由一家物流企業(yè)完成主體業(yè)務(wù)),再由總承包商與各家專線簽訂運輸協(xié)議進行分撥。國內(nèi)的專線，除了個別經(jīng)營華南、華北、華東這些熱點物流區(qū)域之間專線的公司之外，幾乎100％的都沒有自己的運輸車輛，他們?yōu)榱私档统杀荆ㄍ�返的業(yè)務(wù)非常不匹配),都使用回程車輛資源。這些回程車一般都是個體司機，有些雖然在表面上隸屬于某一家企業(yè)，但實際產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)是個體老板說了算。這是目前國內(nèi)公路運輸?shù)某�態(tài)。
    2.承運商對運輸資源的控制力度很低。承運商整合專線的優(yōu)勢在于付款能力和貨量。廠家賬期一般為3個月，最好的也要45天，最長的會超過6個月，同行（物流公司之間）結(jié)算一般為月結(jié)，因為承運商承擔了和賬期差額的墊資成本，所以為了獲取合理利潤一定會使用市場最低運輸價格（即所謂同行價），這往往是以犧牲服務(wù)和對專線的控制力為代價的。這樣廠家賬期就成了雙刃劍，它既是控制承運商（事故索賠就扣款）的利器，同時又大大削弱了承運商控制專線的能力。
    另一方面，廠家給承運商的貨量雖然很大，但到每個專線特別是某些邊遠區(qū)域的貨量就非常有限了，那么承運商對這些專線的掌控力度就更差了，一般企業(yè)只有不多幾家核心的廠家客戶，太多的話為了保證服務(wù)需要很強大的企業(yè)管理能力，不是一般小企業(yè)能做好的。
    3.信息傳遞緩慢、失真。由于廠家和司機沒有直接的利益聯(lián)系和商務(wù)往來，廠家很難直接聯(lián)系司機 （有些承運商根本不給廠家司機的聯(lián)系方式），運輸信息的傳遞要經(jīng)歷重重關(guān)卡，任何一個環(huán)節(jié)的缺失、差錯和隱瞞都可以導致廠家得到的是延遲的、缺失的，甚至錯誤的信息。
    4.事故處理扯皮、責任無法落實。常言道：“常在河邊走，哪有不濕鞋�！敝灰�做物流就避免不了事故，像丟貨、錯貨、遲到、破損幾乎每家每月必有幾件，甚至天天發(fā)生！
    有些事故本來是可以避免的卻成了常態(tài)，互相扯皮，最后往往是誰的籌碼多（拿得�。�，誰說了算！除了價格低（賠一次可能全年都白干）之外，由于信息不真實導致的事故調(diào)查無法理清責任也比較麻煩，這也顯示在物流合同條款里（起草方往往把索賠責任推給對方，而己方承擔的又是對方無取證便利的責任，或必須通過起草合同一方取證）。這樣的結(jié)果就是，承運方只要還想做這家的業(yè)務(wù)只好接受委托方的處理（經(jīng)常只在嘴上說說，人家臉色不對就認了），如果損失到了不想再做的地步就會出現(xiàn)扣貨結(jié)清運費的極端狀況，損失極大的話就“人間蒸發(fā)”。
    一位專線老板也是滿腹牢騷：“這些司機啊，旺季追著你屁股后邊要貨，淡季把運價煽的老高，少一分錢都不行。發(fā)車以后在路上只能念經(jīng)保佑他們了，什么情況都可能出現(xiàn)，給你說的走高速，其實是走國道。為了避站（逃避限超檢查站）在路上等幾個小時很正常，你還催不得，你急了，他干脆關(guān)機不理你！到目的地了理由比你還多。”
    對這話我們也要分析一下，主要是這幾個方面的問題：
    1.司機利潤很低。經(jīng)過“第三方”和專線公司的兩道關(guān)，到司機這里利潤就很薄了。因為整個行業(yè)都在低成本運作，超載成為不得不選擇的運營手段。擠壓成本的后果就是：車輛保養(yǎng)不及時（更談不上全面了）導致路上車輛拋錨事故不斷，司機對專線沒有忠誠度（淡旺兩極態(tài)度差異大)；為了節(jié)省費用（車價一般是包干的，事故、罰款自負）掐點兒繞行。
    2.整體利潤低。低的運營利潤使得專線公司不敢進行投入。人員素質(zhì)、信息化水平都很低，進一步導致溝通成本高而無效、操作失誤不斷，這又使得專線公司只能做最低端的業(yè)務(wù)，繼續(xù)低成本運作的死循環(huán)！
    3.自己不養(yǎng)車。一般專線不養(yǎng)車，原因是多方面的： （1）財力限制，專線公司的注冊資金一般不大，上百萬元的就已經(jīng)很大了； （2）業(yè)務(wù)來回匹配的線路很少，回貨不能保證； （3）司機難管，運營成本高居不下； （4）車隊規(guī)模小不能形成規(guī)模效益，反而不如租用回程車來的簡單，成本也易控，財務(wù)好算賬。
    那么我們再看看自營車隊的車隊長是怎么看的，多數(shù)車隊長都會嘆氣道：“人有三教九流，車夫最難侍候！賣油、換胎、報假賬，沒有一個不精通�？蛻舨皇羌钡鹊截泦�，他還在路上修車呢。其實就是為了換一下零件，好零件換好零件，修車的只收幾十元操作費外帶開票，他回來就能報幾百、上千元，你說這都什么事�。「�可氣的是說遇到交警查車,開票1000元不開票200元！誰知道真的假的！”這時候這位仁兄肯定是苦笑著搖頭。
    唉！好像最終都把矛盾歸結(jié)到司機身上了，也難怪，司機是運輸活動最關(guān)鍵的執(zhí)行人。那不妨我們就從司機談起，看看到底目前的運輸管理存在哪些問題，是不是就沒有辦法解決了？（待續(xù)）