一、現代民用航空在國家發展中的地位和作用
(一)民用航空在綜合交通運輸體系中的作用日益突出，是增長速度最快、發展潛力最大的交通運輸方式
工業化以前，人與貨的位移主要依靠人力、畜力和自然動力，人類擴展空間活動的范圍十分有限。工業化發生后，科技進步導致新的運輸方式相繼誕生，1807年在美國出現輪船運輸，1825年在英國出現鐵路運輸，1865年在美國出現管道運輸，1887年在德國出現汽車運輸，這大大拓展了人類水路和陸路交通運輸能力。1903年，美國萊特兄弟發明第一架飛機成功上天，標志著人類進入了航空時代。1919年，法國與比利時之間開通了世界上第一條國際民航客運航線，標志著交通運輸擁有了劃時代的新方式、新體系。
各種運輸方式的作用會伴隨著工業化進程和經濟社會發展水平的提高而發生重大變化。當前，在世界范圍內產業結構調整和全球性經濟競爭的新形勢下，民用航空的作用日益突出。在貨物運輸方面，科技含量高的新興產業，其產品一般都具有體積小、附加值大、運輸時效性要求高等特點，對航空運輸具有很強的依賴性。傳統制造業的高級化過程，也使得其產品對航空運輸提出了越來越多的需求。20世紀的最后20年中，航空貨運以每年7%的速度增長，而世界經濟的增長率為3.2%。在旅客運輸方面，隨著人們收入水平的提高、生活節奏的加快和消費結構的升級，航空運輸以其快速、便捷、舒適、安全、機動等特點，日益成為長距離客運最重要的方式。比如，美國航空客運周轉量在1957年就超過了鐵路，2006年國內航空為鐵路的105倍，美國的鐵路主要承擔國內貨物運輸，而飛機主要承擔中長距離客運功能。
在我國，改革開放30年來，民航的增長速度遠遠高于其它運輸方式。1978—2007年，從旅客周轉量年均增長率看，鐵路為6.7%，公路為11.2%，水運為-0.9%，而民航為17.2%；從貨物周轉量年均增長率看，鐵路為5.3%，公路為13.7%，水運為10.1%，管道為5.1%，而民航為17.8%。目前，在國內中長距離旅客運輸尤其是城際客運業務中，航空運輸的作用大幅提升；在國際間尤其是洲際旅客運輸中，航空運輸完全占據主體地位；在國際國內高附加值、鮮活易腐貨物運輸以及快遞業中，航空運輸具有絕對優勢。我國人口大約是美國的4.3倍，國土面積比美國略多，而年人均乘機次數僅約為美國的1/17，年航空客、貨周轉量分別約為美國的1/5和1/4。這樣的差距反過來說明，我國民用航空的發展潛力十分巨大。
(二)民用航空具有巨大的經濟價值，是促進經濟繁榮的強勁動力
民用航空是各國國民經濟的重要組成部分，也是保持經濟增長的有力工具。民用航空投入產出的比例為1∶8。2006年，全球民用航空產生的經濟效益相當于世界GDP的8%。在一些航空發達國家，民用航空產生的經濟效益占本國GDP的比例還要高得多，如新加坡占到20%以上。民用航空促進經濟繁榮，可以從以下幾個方面來看：
第一，民用航空本身是一個鏈條龐大的產業。民用航空直接涉及投資、生產、流通和消費各個環節，涉及制造、維修、營銷、服務等多種領域。在公共航空運輸方面，目前全球大約有2000家航空公司，經營著23000架飛機；有幾萬個機場；有160多家空中交通管理服務提供者。在通用航空方面，全球有30多萬架飛機提供專業性的工業航空、農業航空、應急救援、空中巡邏、空中游覽、飛行培訓和公務飛行等活動。2007年，民用航空對全球GDP的直接貢獻，超過全球整個醫藥部門的產值。與此同時，民用航空為各國財政貢獻了數額巨大的稅款。
第二，民用航空刺激現代服務業發展。航空運輸是現代服務業的重要組成部分，同時，它又為其它服務業提供強有力的支撐，甚至能決定某些服務業的發展命運。現代服務業的迅速發展，產生了巨大的人流、物流和信息流，公務商務人員的旅行、公務商務文件的快遞和科技含量高、體積小、價值大的產品運輸，一般都依賴航空運輸。據世界權威組織的一份調查，有52%的公司在歐洲選址時考慮國際航空運輸鏈是否完備。航空運輸對旅游業的刺激更是顯而易見。在我國，現代服務業正在興起。黨的十七大報告明確要求“發展現代服務業，提高服務業比重和水平”；國家“十一五”規劃提出要“大力發展金融、保險、物流、信息和法律服務等現代服務業”；國務院也出臺了《關于加快發展服務業的若干意見》，這既為民航業自身發展注入了新的活力，也為民航業刺激現代服務業發展提供了用武之地。
第三，民用航空推動現代國際貿易。航空運輸促進了經濟全球化。據統計，2006年全球國際貿易貨物價值中的35%是通過航空運輸方式實現的。1965年美國還只有7%的對外貿易貨物價值通過航空運輸實現，這一比例到2001年已經上升為40%。航空運輸還支持了龐大的財務和商業服務貿易。隨著全球高附加值、高時效貨物市場的增長，航空貨運承擔的國際貿易運輸量按照價值計算，所占比重會越來越大。從世界各國的經驗看，航空運輸越是發達地區，往往也是經濟外向型越高的地區，發達的航空運輸已成為各國邁向國際化的重要衡量指標。
第四，民用航空促進區域經濟發展。上個世紀90年代末，美國北卡羅萊娜大學教授卡薩達提出了“第五波理論”，認為航空運輸是繼海運、天然運河、鐵路和公路運輸之后對區域經濟發展的第五沖擊波。最突出的表現是，與現代經濟快速發展相適應的大型機場，突破了單一運輸功能，通過與多種產業有機結合，形成頗具帶動力和輻射力的“臨空經濟區”，成為地區經濟增長的“發動機”。比如，我國首都機場2005年臨空經濟區占北京市GDP總量的5%，預計到2020年將達到10%以上。
在我國，發展民用航空對促進區域經濟、縮小地區差距、保持社會穩定意義更為重大。以云南迪慶藏族自治州為例，首府中甸距昆明659公里，山高路深，交通不便，經濟十分落后。投資2.56億元的香格里拉機場1999年建成通航后，舉世矚目的“香格里拉”旅游勝地吸引了世界的目光。旅游業的迅猛發展極大地帶動了地區經濟發展，目前該州的國民生產總值“十五”期間(2001—2005)年均增長21.5%。投資修建機場的2.56億元，只能修建兩三公里的高速公路。兩三公里的高速公路不解決什么大問題，而兩三公里的跑道卻可以把一個地區和世界連接在一起。
第五，民用航空催生科技創新。民用航空的強大有賴于航空工業的強大，反過來民用航空的需求拉動航空工業的創新發展�，F代航空器和空中交通管理系統高度密集了大量先進技術。自動化、電子、微電子、計算機等現代高科技在機載設備和空管設備中被大量采用，使控制、管理系統具有越來越高的自控性。輕質合金、復合材料等新型材料被廣泛應用于航空器制造，使飛行動力越來越強大。航空工業是高新技術發展的策源地和市場。
(三)民用航空具有顯著的社會價值，是實現社會進步的有效途徑
民用航空的作用不僅僅在于它創造或促進的經濟活動，還在于它對整個社會發展和人們生活方式的積極影響。
第一，民用航空促進社會融合、地區穩定和民族團結。民用航空由于具有投資少、機動性強的特點，飛行不受高山、河流、沙漠的阻隔，成為連接偏遠地區的最佳交通運輸途徑。許多偏遠地區通過航空運輸，使食品運送、醫療、教育和郵遞等基本公共服務得到保障。目前，美國、澳大利亞、歐盟等國家和地區，都通過設立“基本航空服務計劃”等措施以保證航空運輸的普遍服務，改善偏遠地區與外界聯系條件，促進偏遠地區社會的發展與進步。在我國邊疆地區，如新疆、西藏、內蒙古、云南、黑龍江等地，自古以來交通運輸就是密切民族交往的橋梁，在發展地面交通受到諸多限制的情況下，加快這些地區的民航建設，對于加強邊疆與內地的聯系，促進各民族社會、文化交流，增進民族團結，確保地區穩定等方面具有極其重要的意義。
第二，民用航空是社會公共服務體系和應急救援體系的重要組成部分。具備健全的、先進的公共服務體系和應急救援體系，是衡量社會發展進步的重要標志。在許多國家，航空運輸為郵政、醫療救護提供運輸服務，通用航空廣泛應用于治安監控、環境監測、邊海防巡查、城市消防和通勤運輸等社會管理和保障領域。在應急救援方面，航空運輸和通用航空通過貨物運送、難民轉移，向面臨自然災害、饑餓和戰爭的人們提供必要的人道主義救援。在地面交通被阻塞的情況下，空中交通就顯得異常重要。2008年5月12日汶川發生特大地震，對人民生命財產安全造成了嚴重危害。汶川抗震救災，民用航空發揮了重大作用。這種作用表現為一是及時，二是有效，三是節省代價。地震后僅7個小時，成都雙流機場就重新開放。在鐵路和公路受阻的情況下，5月13日凌晨民航局接到中央領導火速運送解放軍和消防人員的命令后，立即安排55架飛機，在8個小時內把8000多名消防特警從全國29個省會、首府運送至災區。在地形特別復雜的災區，直升機發揮了無可取代的作用。特別是在唐家山堰塞湖的緊急排險中，直升機在運送大型裝備等物資和人員行動中起到了重大作用。
民航在2008年年初我國抗擊冰雪災害中，也發揮了突出作用。雪災突襲之后，所有運輸方式中最先恢復正常運轉的是民航，因為清掃一條兩三千米的跑道比開通一條高速公路來得容易和快捷得多。在恢復電力和通訊設施中，通用航空的優越性也凸現出來。
第三，民用航空改變了人們的時空觀念和生活方式。從飛機發明至今，一百年過去了。由于飛機變大變快，使地球越變越小，變成了真正意義上的“地球村”。正是因為航空運輸，徹底改變了人們的時空觀念和傳統的經濟地理概念，使得人們的視野拓寬了，工作的機會增加了，消費的選擇范圍擴大了。航空運輸還使得相距遙遠的人群和不同的民族能夠更容易地交流思想、文化、情感、藝術、宗教、風俗等等，加深彼此的了解與溝通，共同推進社會文明。
第四，民用航空有利于節約資源、保護環境。航空運輸是一種可持續發展的綠色交通運輸方式。航空運輸是點到點的空中運輸，與沿線需要占用大量土地的鐵路、公路相比，土地資源占用較少。2006年，我國民航每億人公里的運量僅占用土地16.9公頃，而鐵路是75.9公頃，公路是493.3公頃。這樣，公路、鐵路、民航的單位客運量占地面積的比例大致為29∶5∶1。在“節能減排”方面，民航也有優勢。目前最新型的A380和B787飛機每100客公里消耗航油不足3升，耗油量比汽車低，但速度卻是汽車的8倍。全球航空運輸二氧化碳排放量只占全球二氧化碳排放總量的2%。
(四)民用航空具有潛在的軍事價值，是維護國家安全的重要保障
民用航空具有準軍事性質，可隨時服從國家軍事部門的調遣或完全轉為戰時軍事運輸體系。以美國為例，聯邦航空局(FAA)戰時隸屬于國防部。聯邦航空局局長由國會而不是總統任命，任命層次的提升表明國家對民用航空的看重。此外，美國制定了一系列法律明確規定了戰爭期間，軍方經國會授權可對民航實施軍事管理和征用。截至2007年1月，美國38家航空公司的1382架飛機列入國防預備計劃，隨時保證國防需要。該計劃最高限度可以滿足90%的部隊運輸、40%的軍用物資運輸和全部傷病員運輸。在第一次海灣戰爭中，美國政府征用的民用飛機向海灣地區運送了大量人員和物資，分別占總數的2/3和1/4。美國發達的通用航空也為可能的戰爭儲備了大量準軍事飛行人員。
(五)民用航空具有重大的政治外交價值，是實施國家全球戰略的有力工具
在政治外交中，民用航空已不僅僅是一種產業，而成為外交談判的籌碼和發展雙邊或多邊關系的紐帶。各國政府有時利用飛機的采購、航線的開辟、機場的開放等，加強彼此間的政治互信和經貿聯系。世界上各大國在與我國的雙邊關系方面，如美國、日本、德國、法國、俄羅斯、韓國等，民航事務始終是這些國家非常關注并不斷向我提及的議題。在區域合作方面，如中國/歐盟、中國/東盟、亞太經合組織、上海合作組織等，航空運輸都是其中的重要內容。近年，胡錦濤主席出訪泰國、沙特阿拉伯、日本，吳邦國委員長出訪希臘等國，溫家寶總理出訪日本，習近平副主席出訪朝鮮、蒙古、卡塔爾等，都正式談到了民用航空運輸問題。
在國家軟實力的全球傳播中，民用航空建立起了一種新的高效率的文化交流通道。各國各地區的民航運輸本身代表著一種文化，通過航空運輸，增進人們對各國各地區的文化了解，促進對不同文化的認同，實現更高的國際融合。同時，航空運輸的發展水平也關系到一個國家在國際上的政治聲望和軟實力。2008年我國成功舉辦第29屆奧運會和殘奧會，其中中國民航在火炬傳遞和航空運輸保障上的作用受到各方高度評價和充分肯定。
民用航空除了具有以上五個方面的共性價值，對我國來說還有特殊價值，這就是作為橋梁和渠道，在緩和兩岸關系、促進祖國和平統一中作出了積極貢獻。在促進實現兩岸和平統一的進程中，從春節包機、周末包機，到開放旅游、兩岸三通，再到中國國民黨領導人來大陸訪問作破冰之旅，雙方緩和緊張局勢，加深相互了解和政治互信，民用航空從中發揮了十分重要的作用。今后，民用航空必將在兩岸溝通中繼續起到更加積極的作用。 
二、世界民用航空發展的形勢與趨勢
伴隨著航空技術的進步和運輸組織管理及服務水平的提高，特別是大型民用運輸機出現后，世界民航業一直處于快速增長狀態。到目前，全球形成了以北美、歐洲和亞太地區為主的三大航空市場，共占全球市場份額接近90%。從上個世紀80年代以來，受經濟全球化、發達國家放松航空管制以及向后工業化轉變等一系列因素的影響驅動，世界民航業呈現出一些值得關注的重要特征和趨勢，使得發展格局和利益獲取已經和正在發生著深刻變化。
(一)大力發展民航業成為國家和地區戰略的重要組成部分
鑒于民用航空在政治、經濟、社會、軍事、外交、文化等領域均發揮著十分重要的作用，許多國家和地區把民航業定位為戰略性產業，把發展民航業上升為國家戰略或地區戰略，使之成為本國、本地區在全球化過程中獲取最大化利益的有力工具。
美國在世界民航業中一直處于領先地位。美國政府長期以來把“保持美國在全球航空業中的領導地位、提升空中交通容量、保證飛行安全、保護環境、保證國家空防、保衛國家安全”作為發展民航業的戰略目標，采取立法和建立中央政府部門之間的協調機制，對民航業發展做出規劃、制定政策并給予財政支持。2001年發生“9·11”事件后，美國的多數航空公司經營陷于困境，美國政府一次性向航空公司提供的緊急援助和貸款擔保達150億美元。
歐盟把發展民航業作為提高其全球競爭力和促進歐洲一體化的重要手段和途徑，逐步實現了民航業政策法規的統一制定和實施。2001年，歐盟委員會通過了《交通政策白皮書》，提出了至2010年歐洲航空運輸發展行動計劃，其重要戰略包括構建“歐洲單一天空”(見名詞解釋1)、重新設計歐洲航空港的運營能力、走可持續發展道路和提高航空運輸安全系數等。
海灣各國近年來攜石油價格飆升帶來的雄厚財力基礎和本身所處的亞歐非三大洲交匯點的戰略重心地位，紛紛將目光投向民航業，使得該地區成為全球民航業發展最快的地區之一。各國政府采取了開放天空、加大機場建設投資、發展旅游業和金融業、建立自由貿易區及物流城等政策措施，支持和刺激民航業發展；反過來，又通過民航業的快速發展極大地促進旅游、金融和貿易的增長。以迪拜為例，它現在一定程度上可以說是一個正在走向“民航立國”的酋長國。迪拜機場是阿聯酋航空公司的主要運營基地，該公司于1985年開始運營，迅速成長為擁有飛機近120架、年旅客運輸量2000多萬人、凈利潤排世界前五位、全球服務一流的航空公司。目前，迪拜機場投資40億美元的擴建工程已接近尾聲，迪拜政府正著手投資80億美元開工建設另一座新機場，并一次性訂購A380飛機48架。迪拜政府把迪拜定位為“東西方的連接者”，因而把發展民航業作為國家的重要戰略成為必然的選擇。正如迪拜民航局局長所言，要通過航空運輸“把世界載進來，把迪拜秀出去”。
上個世紀被稱為“亞洲四小龍”的韓國、臺灣、新加坡及香港四個國家或地區先后推行出口導向型戰略，在短時間內實現經濟騰飛，與其把發展民航業作為國家或地區的發展戰略密不可分。尤其是新加坡作為一個城市國家，能夠成為世界金融和旅游重地，并在全球國家競爭力排名中名列前茅，沒有發達的民航業的支撐是不可能實現的。從一定意義上說，新加坡也是一個“民航立國”的典型。民用航空在香港的繁榮發展中功不可沒，據測算，每載入一名旅客平均帶來8000港元的收入。2007年，香港空運旅客進港約2300萬人，帶來的收入約為1840億港元，占香港GDP的11%。
(二)航空運輸自由化持續發展
航空運輸自由化主要是指改革航空運輸的管理體制和方法，從政府對企業經營活動的詳盡管理過渡到更多地依靠市場力量予以調節，給予企業更多的經營權利和靈活性。它有緊密聯系的兩方面內涵：一是國內航空運輸的自由化，即“放松管制”；二是國際航空運輸的自由化，即“天空開放”。
上個世紀70年代中期以前，各國政府對航空運輸業實行嚴格管制的政策。70年代后期，美國率先改變嚴格管制的政策，在市場進入與退出、價格制定、航線資源分配等方面按市場化原則進行管理，企業經營活動基本不受限制。美國的做法，后來紛紛被其它國家仿效。到目前，世界上絕大多數國家都已實行放松對航空運輸經濟性管制的政策。與此同時，世界各國在航空運輸所涉及的安全、環境保護、應急救援等領域加大了政府管制的力度，從而使社會公共利益得到切實維護。
美國政府在推行國內放松管制的同時，致力于將自由化做法推向國際。1992年，美國提出了“天空開放”的概念，即在雙邊航空運輸協定中，允許雙方充分的市場準入。在美國、歐洲以及其它一些國家的大力推行下，國際航空運輸自由化逐漸成為世界性潮流。截至2007年，全球締結了136份“天空開放”協定，涉及91個國家。
值得注意的是，目前積極推行“天空開放”的國家大致包括三類：第一類是相對具有很強民航業的國家，如美國和歐盟國家。他們憑借自己的實力把國內的一套推向國際，力促其他國家向其開放航空市場，進而對外擴張，取得并保持航空運輸霸主地位；第二類是本國航空資源短缺或航空市場很小，但空運企業有一定實力的小國，比如新加坡、荷蘭，開放天空不但于其無損，反而可以借助航空資源重新配置、航空市場重新分割的良機，走出去謀求更大的發展空間；第三類是出于本國經濟發展的需要，如以旅游業為經濟支柱的國家，泰國、墨西哥、智利、阿聯酋等均屬此類。
目前，美國和歐盟將“天空開放”確立為一項基本的對外經濟貿易政策，在國際經濟政治交往中將其納入國與國之間、地區與國家之間、地區與地區之間的戰略對話，其實質目的是更多地獲取經濟全球化過程中航空運輸上下游產業利益。
(三)全球性航空戰略聯盟占據市場主體地位
航空聯盟由來已久，最早由美國國內市場的干線航空公司與支線航空公司之間合作提供聯合中轉服務而產生。自20世紀八、九十年代以來，航空聯盟蓬勃發展。1997年，加拿大航、漢莎航、北歐航、泰國國際航以及美聯航共同創立全球第一家戰略性聯盟——星空聯盟(Star Alliance)，標志著世界航空運輸正式進入全球聯盟時代。1998年，由英航、美利堅航、加拿大國際航、中國香港國泰航和澳大利亞快達航共同創建寰宇一家聯盟(oneworld)。2000年，美國達美航、法航、大韓航、墨西哥航共同組建了天合聯盟(SkyTeam)。如今，全球航空客運市場70%以上的份額被星空、寰宇一家和天合三大聯盟所瓜分。
全球性航空戰略聯盟的產生和發展主要根植于兩個因素：一是經濟全球化的進程加速了全世界范圍對于國際中轉、無縫隙航空旅行及貨物運輸的需求，單個航空公司或單純的雙邊合作，不可能從技術上獨立提供一致性的服務；二是航空公司的跨國投資與兼并受到各國政策的嚴格限制，迫使航空公司將直接投資和持有股權的“資產聯盟”轉為商業聯盟。聯盟成員通過共享航空資源，擴大市場勢力，降低成本，提高競爭力和經濟效益。目前，世界按銷售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空聯盟的成員。
(四)樞紐輻射式航線結構成為運營的主導模式
早在上個世紀60年代，美國的一些骨干航空公司為了控制成本和占領市場的需要，就嘗試把航線的運營模式從“點對點”飛行，改變為先向一點集中再進行中轉的模式，即樞紐輻射式航線結構模式。從上個世紀80年代開始，樞紐輻射式航線結構在世界范圍內得到廣泛重視，迅速發展和完善起來，航空樞紐隨之形成，成為航空客運快速中轉、集散中心和綜合物流結點。2007年，全球航空旅客吞吐量超過3000萬人次的大型樞紐機場有39個，其中旅客吞吐量排名第一的是美國亞特蘭大機場，我國首都機場排名第九；全球航空貨運吞吐量在100萬噸以上的貨運樞紐機場有21個，其中美國孟菲斯機場排名第一，我國香港機場排名第二，上海浦東機場排名第五。
大型樞紐機場能夠吸引并且聚集經濟社會發展中的優勢資源，形成巨大的人流、物流、資金流、技術流、信息流，對區域經濟發揮積極而強大的集聚、輻射和帶動效應。各國、各地區紛紛把構筑國際航空樞紐作為提升其國家或區域競爭力的戰略措施。目前，在歐洲、北美和亞太地區三個主要航空市場中，只有亞太地區的國際樞紐航空港分布格局尚未完全定型，除香港和新加坡機場外，最有潛力和競爭力成為該地區國際樞紐航空港的還有韓國仁川機場、日本成田機場、泰國曼谷機場和我國北京首都、上海浦東、廣州白云機場[0.00 0.00%]。本世紀以來，以上機場都進行了大規模的基礎設施建設，以擴充機場容量，爭奪亞太地區國際航空樞紐地位。
(五)通用航空蓬勃發展
國際民航組織將通用航空定義為：除公共運輸航班客、貨運輸活動外的所有使用民用航空飛行器的活動。通用航空在飛播造林種草、航空拍攝、探礦采油、搶險救災、電力、環保等工農業領域都有著廣泛的用途。利用通用航空飛機對飛行員進行培訓是通用航空的另一個重要應用領域。隨著經濟發展水平的提高，私人飛機、公務專機、空中旅游等已成為通用航空發展最為迅速的領域。目前在世界通用航空三大類飛行中，航空作業飛行約占飛行總量的20%，教學訓練約占22%，公務飛行占50%以上。
在許多國家，通用航空普遍受到重視，發展比較充分。美國現有通用航空飛機22萬多架，占全球通用航空飛機的近70%，每年飛行時間超過2800萬小時，有供通用航空器使用的機場、直升機起降機場17500個。加拿大約有3.1萬架通用航空飛機，澳大利亞、俄羅斯、巴西等國擁有的通用航空飛機也都在1萬架以上。通用航空能夠在這些國家得到蓬勃發展，既與這些國家旺盛的通用航空需求有關，也與政府對通用航空大力實行扶持政策密不可分。
(六)高新科技引領民用航空發展
近十多年來，高新科技的研制和應用正在并將進一步提升民用航空的安全水平，促進民用航空持續快速發展。一是發展了超大型飛機制造技術。2008年已投入運營的載客量最大的空中客車A380飛機，合理采用了碳纖維等新材料和新型發動機等高新技術，飛機的安全性和舒適度得到大幅提高。波音公司正在制造的7E7將第一次實現中型飛機尺寸與大型飛機航程的結合，具有較高燃油效率，出色的環保性能。二是在空中交通管理領域廣泛應用現代通信、衛星、自動化和計算機技術，展開了以星基導航為主導的空管技術革命。三是興起了綠色化的航空運輸革命。從改善飛機空氣動力、提高發動機燃油性能、研制新一代聚合物和復合材料等方面降低航空運輸對環境的污染。引入了“綠色機場”理念，把機場建成“節約、環保、科技、人性化”的機場。
(七)航空安全愈益受到世界各國的高度重視
自上個世紀70年代以來，航空運輸成為最安全的交通運輸方式。無論從交通工具本身、交通工具維護、運營保障、駕駛員素質、政府安全標準和事故率、死亡人數等來看，航空運輸的安全性遠遠高于鐵路、水路運輸，更高于公路運輸。2007年，全球每百萬次飛行發生有人員死亡的空難事故為0.4次，按這個概率算，250萬次飛行才發生一次死亡性空難，假使有人每天坐一次飛機，要6850年才遇上一次空難。但是，隨著航空運輸的迅速發展，客貨航班將不斷增加，如果保持現在的事故率不變，專家們預測在不久的將來，全球范圍內有人員死亡的空難將平均每周發生一次。由于航空運輸具有特殊性，飛機一旦發生事故常常會造成較大規模的人員傷亡和巨大的財產損失，并造成很大的社會影響甚至政治影響，因此航空安全是各國保障運輸安全的重中之重。由于世界范圍內恐怖主義抬頭，尤其是“9·11”事件的發生，更使得航空安全被提到國家安全的高度。