“全球性的物流中心被放到了四個中心的第一位。”剛剛獲得國務院批準的《深圳市綜合配套改革總體方案》提出，深圳將與香港功能互補，錯位發展，推動形成全球性的物流中心、貿易中心、創新中心和國際文化創意中心，并在八個方面加強與香港的合作。 

    自此，深圳從與香港爭奪航運中心的現狀，提升到了共同打造“全球性的物流中心”的層次。
全球物流中心位居深圳四中心首位在5月26日舉行的《深圳市綜合配套改革總體方案》新聞發布會上，深圳市常務副市長許勤說，深圳將在粵港澳合作的框架 下，通過全面推進深港緊密合作、融合發展，提升城市功能，優化生產力布局，增強輻射帶動能力，在粵港澳共同打造亞太地區最具活力和國際競爭力的城市群中發 揮主力軍作用，為粵港澳成為全球最具核心競爭力的大都市圈之一提供強有力的支撐。 

    許勤說，深圳將在八個方面推進與香港的合作，其中就包括加強海港和空港合作，加快深港機場合作進展，進一步加強深港在高端航運服務領域的合作，打造世 界級的港口群。建設全球資源配置功能的物流樞紐，亞太地區最重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心。同時，深港兩地也將力求共同打造具有商業貿易、展示推 廣、旅游休閑等功能的世界級貿易中心。 

    憑借毗鄰香港的獨特的區位優勢、珠三角發達的制造業基礎，物流業已成為深圳市第二大支柱產業。目前，深圳已經初步形成了以海港、空港、公路口岸為龍頭 的大物流架構體系。2008年，深圳港集裝箱吞吐量超過1800萬標準箱，為全球第四大集裝箱港口；深圳機場客運量居國內第四位，貨運吞吐量進入世界機場 貨運50強。 

    香港經過多年的發展，集裝箱班輪航線密集、空運班期綿密。同時，香港在口岸服務、金融結算、通關服務、貨運代理等制度建設方面具有明顯優勢，這也是香港能夠保持其航運中心競爭力的重要因素。 

    目前，香港船隊已躋身全球五大船隊之一。香港船隊的總數突破3342萬載重噸，共有1177艘船舶在香港注冊，較1995年至1997年間的歷史低位上升約5倍。
和深圳一河之隔的香港物流業依珠三角制造業之勢而起，加之咨詢科技優勢和自由港政策，物流業早成為香港支柱產業之一。“香港物流業是典型的以港口為核 心的集散型物流，發達的港口既是香港服務業賴以生存的前提，也是香港物流業最大的亮點�！眮碜陨钲谑形�黨校的譚剛分析說。 

    香港盡享CEPA物流商機 

    就在《深圳市綜合配套改革總體方案》公布前的5月上旬，《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的安排》(CEPA)補充協議六在香港簽署。CEPA補充 協議六在CEPA及其五個補充協議的基礎上，又對香港在服務貿易方面20個領域進一步擴大開放，其中2個為新增領域(研究和開發、以及鐵路運輸)。 

    這樣，CEPA承諾的服務業條款所涉及的行業中，與物流業相關的有六個，包括綜合服務、貨代服務、倉儲服務、運輸服務以及分銷、鐵路運輸等。 

    廣東省港澳辦副主任廖京山表示，CEPA補充協議六的廣東先行先試政策，在交通物流方面取得比較大的突破，率先實現了香港與內地二類港口的海運合作。 

    “香港服務提供者參與經營內地二類港口的海運業務的愿望已久，此次允許香港服務提供者在內地設立獨資船務公司，為該香港服務提供者租用的內地船舶經營 香港至廣東省二類港口之間的船舶運輸提供有關服務,為香港服務提供者進入內地的海運市場提供了新的發展空間�！绷尉┥秸f。 

    隨著近年來中國內地港口特別是珠三角港口的快速發展，一些人開始擔心香港國際航運中心的地位是否穩固。 

    而實際上，作為世界上最大集裝箱運輸中轉樞紐港之一的香港，具有高效集裝箱裝卸、分撥和物流配送技術和管理經驗，內地集裝箱貨源的穩定增長既可以保障香港作為樞紐港的充足箱源，又為香港的運輸服務提供者拓展了在內地的發展空間。 

    同時，內地物流服務整合程度不高，大部分公司只從事個別環節的服務，未能提供一站式的整體服務。對于香港制造業的北移，內地物流業還不能與之配套，由此帶動港物流業北上。
香港貿發局2009年的一項調查顯示，接受調查的珠三角地區企業五成表示愿意選擇香港及其合資物流公司合作。而香港企業在珠三角擁有六萬家工廠，接受調查的企業有九成三的企業傾向選擇香港物流公司服務。 

    香港貿發局多位官員認為，香港物流業可以為深圳及內地提供一站式服務，協助珠三角企業克服物流瓶頸。 

    香港物資流通協會主席梁智敏也指出，第三方物流在珠三角有龐大的發展潛力。現在產品周期越來越短，供貨商要在短時間內把產品付運，還要把存貨量維持在 低水平，更多珠三角企業正考慮把物流程序外包給第三方物流公司，以集中精力發展其核心業務，減低成本提高顧客服務。第三方物流可為企業按買家需求把產品整 合、分包、貼上卷標、放入手冊，可減少一至兩成物流成本。 

    另悉，5月25日，福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南等省、區25日在廣州正式簽署《泛珠三角區域九省、區口岸合作備忘錄》，這 意味著泛珠三角區域口岸間將實現深度合作，大力推進“屬地申報、口岸驗放”和“直通式放行”等通關模式。這給深港物流一體化、珠三角物流一體化提供了條 件。

    發揮深港各自比較優勢 

    去年下半年的金融危機給深圳物流業帶來了巨大沖擊，但有專家認為，金融危機給深圳物流業帶來的沖擊只是一時的，但是貨源地分化造成的有效需求減少，才 是深圳物流業長期面臨的最大壓力。例如，作為珠三角貨源的主要貢獻者的東莞，就在大力發展東莞境內的虎門港，這就分流了部分深圳港的貨源。 

    “深圳港與周邊港口的競爭優勢差距縮小，珠三角港口供給略大于市場需求�！鄙钲谑鞋F代物流業發展咨詢委員會專家尹慶恂分析，深圳成為區域物流樞紐城市 的重要原因是擁有高效率的海港和空港，吸引了以香港-深圳-東莞-廣州為軸線的珠三角絕大部分的貨源�！叭欢�近年來,周邊城市加大扶持現代物流業的力度， 使得深圳的比較優勢受到挑戰。” 

    此外，珠三角已經呈現出口岸能力過剩的隱憂。據深圳港口協會“珠三角集裝箱港口調研組”的調研數據顯示，按照目前的建設速度，到2010年，珠三角將 形成集裝箱專業能力接近5000萬標準箱的龐大港口群，其中深圳港集裝箱吞吐量將達到2500萬標準箱，集裝箱通過能力在2010年底將達到2222萬標 準箱，增長率分別為9.1%和18.9%。 

    “珠三角集裝箱港口實際供給能力將略顯富余，這是對各地政府發展港口的產業政策導向模式的一次考驗。”尹慶恂表示，加上產業轉移、企業外遷導致的有效需求減少，以及物流貨源地的分散使得深港物流業發展面臨巨大的壓力。 

    而香港第三方綜合物流等高端物流業發達，具有豐富的全程和國際物流經驗，擁有大量的熟悉國際慣例的高端物流人才，但是對內地政策法規、物流市場及運作模式較為陌生，在內地的物流網絡不發達,且物流運作成本較高。 

    “深港物流業具有深厚的歷史淵源和豐富的合作經驗，擁有相似的腹地資源與相互依賴的基礎設施，并具有各自的比較優勢，這些都為深港兩地共建國際物流中心奠定了良好基礎�！弊T剛表示。

    “深港物流業擁有相似的腹地資源和相互依賴的基礎設施，而兩地各自的比較優勢和互補性成為共建國際物流中心的重要條件�！痹谧T剛看來，深港物流業合作大于競爭�！耙欢ǔ潭壬现v，深港物流業面臨的困境是類似的，而突圍之法就是國家要求共建全球性物流中心。


    尹慶恂最后說，“兩地要形成互補格局，利用香港的自由港、國際航運中心的優勢，穩步發展深港跨境物流，充分發揮‘區港聯動’、保稅物流中心B型等優惠政策，共同打造全球性的物流中心”。