倫敦德魯里海運咨詢機構日前大幅調高今年全球集裝箱海運貨量跌幅預測，由原來的5.3%增至10.3%，反映集裝箱海運市場復蘇步伐比原先預期更緩慢。監于難以寄望市況短期內好轉，該機構呼吁船廠與船東合作，正面應對新單過多導致運力過剩的問題，否則最終只會共同承受惡果。
　　德魯里集裝箱海運市場研究部門總監佩奇在不萊梅表示，此前業界寄望市場會在第二季出現改善，不過在參照4月和5月的港口數字后，情況明顯較預期中惡劣，因此有必要更新3月份作出的預測。
　　全球班輪公司去年錄得80億美元盈利，總收入為2200億美元。不過，經濟大環境惡化，海運需求減少，拖累運費持續下跌，嚴重損害班輪公司收入。德魯里統計數據顯示，今年5月份亞洲至北歐線運費較去年10月下跌43.5%，同期亞洲至地中海航線運費亦跌43.3%，是運費暴跌的重災區。
　　運力過剩成業界“毒債”
　　該機構決定將今年全球集裝箱海運貨量跌幅預測增至10.3%，佩奇表示，反映海運需求需要更長時間才能恢復，班輪公司仍要不斷“出血”，全球班輪公司今年財務虧損可能高達250億美元，他認為今年會是集裝箱海運市場前所未有的最差一年。
　　現時集裝箱新船積存訂單運力折算達550萬箱，市場需求未見復蘇，令業界對該批訂單的命運產生種種揣測。佩奇認為，在2012年底前，會有折算110萬標箱運力的新船訂單會被取消，相當于現有訂單的兩成，每年亦會有40萬標箱運力的新船訂單被推遲交付日期。不過他補充，船東改單和撤單的實質影響，要待2011年開始才會確切浮現。
　　他直言，集裝箱船運力過剩是業界必須背負的“毒債”，需要一套長遠的對策才能解決。即使撤單和改單量達上述預期，仍不足以令船只供求在2013年重新恢復平衡，他預期至少要推遲或取消300萬標箱運力的新船，才能見到顯著成效。
　　對于更多船東遠赴亞洲商討造船單安排，佩奇呼吁船廠與船東同甘共苦，靈活地重新調配現有的新船訂單，不能由船東獨自承受所有責任，否則廠方最終必會自嘗苦果。他指出，船廠在未來數年出現新單“干涸”情況已不難預料，船東和船廠如能適當地安排現有訂單，對各方都有利。
　　亞歐線重返蘇伊士運河
　　另外，集裝箱海運市場經營環境不理想，班輪公司須更積極縮減成本。此前有不少班輪公司決定將東行線繞道南非好望角，避免因駛經蘇伊士運河而須繳納高昂收費。不過，隨著近日船用燃料價格上升，部分班輪公司意識到繞道已不再符合經濟效益，陸續調整航線重經蘇伊士運河。
　　法國達飛輪船亦已落實由7月中開始，將FAL2亞歐線東行線重經該運河，業界預計假如燃料價格不見回落，將會有更多班輪公司跟隨，可見在運費受壓的情況下，班輪公司只好想盡辦法降低營運成本。地中海航運早前亦已宣布會將旗下所有亞歐線駛經蘇伊士運河，推翻1月份時的繞道決定。
　　海運業低潮的影響逐步深化，船東的財政壓力亦越見沉重。一名北歐銀行高層透露，陸續有更多船東與銀行商討放寬貸款合約條款，甚至直接推遲分期還款日期，當中以集裝箱船和成品油輪船東為主。他表示，在避免勒令船東清盤的前提下，銀行亦顯得左右為難。