交通運輸：此前海峽兩岸“小三通”之后客運量即出現(xiàn)激增，去年年底實現(xiàn)“大三通”當月，廈金(廈門-金門)、兩馬(馬尾-馬祖)、泉金(泉州-金門)航線客運量分別同比增長了104.8%、143.96%、80.6%。到2010年，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)將建成兩個億噸大港，年吞吐量將達3億噸以上，集裝箱吞吐量將達1200萬標箱，到2020年將建成三個億噸大港，年吞吐量將達6億噸以上�？崭鄯矫�，將形成福建、廈門國際機場為主，晉江、武夷山、連城等機場為輔的體系，不斷擴大民航的綜合營運能力。

推進海西交通運輸“三大建設(shè)”

　　當前，中央在應(yīng)對全球金融危機中作出進一步“擴內(nèi)需，促增長”的決策部署，把加快交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施和民生工程建設(shè)作為擴大內(nèi)需的重要舉措。這是加快交通運輸發(fā)展的一次重大機遇。福建省委、省政府在實施海西兩個先行區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略中，把交通運輸列為九大重要支撐體系之一。這是福建交通運輸傳統(tǒng)發(fā)展模式之“變”，是福建交通運輸實現(xiàn)科學發(fā)展模式之“機”。應(yīng)對這樣的變化和機遇，福建交通運輸應(yīng)當確立以“大港口、大通道、大物流”為走向的“三大建設(shè)”發(fā)展目標。 

　　前瞻性的發(fā)展目標的確立來自歷史的啟示。上世紀80年代，在開放的公路、水路運輸市場條件下，我省交通運輸發(fā)展成果明顯：緩解了“出行難”、“運貨難”的交通瓶頸。上世紀90年代，在公路“先行工程”、高速公路建設(shè)、港口建設(shè)推動下，我省道路水路運輸發(fā)生了巨大變化，直接成果是：交通運輸對經(jīng)濟社會從“不適應(yīng)”到“適應(yīng)”。本世紀初前8年，在全面推進港口、通道建設(shè)和“年萬里農(nóng)村路網(wǎng)工程”建設(shè)中，特別是在每年投資以百億元規(guī)模增長的作用下，我省交通運輸生機勃發(fā)：全省“四小時交通經(jīng)濟圈”形成，各縣區(qū)基本可以在一小時內(nèi)到達設(shè)區(qū)市，96%以上的農(nóng)民在家門口就可以直接走上水泥公路、搭上汽車，將農(nóng)產(chǎn)品運往全國各地；港口集裝箱運量不斷刷新。

　　改革開放30年福建交通運輸取得的成就令人矚目。當然，這僅僅是自我縱向比較的視角，如果置于全國平臺的橫向視角上比較，就不難發(fā)現(xiàn)，我省交通運輸發(fā)展增速緩慢，甚至在許多方面是落后的。在觀念、體制機制和發(fā)展舉措上，我省交通運輸與現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展要求還有差距；在交通發(fā)展規(guī)模、速度、質(zhì)量和結(jié)構(gòu)上，海西快速發(fā)展對交通運輸需求的不相適應(yīng)突出表現(xiàn)在路網(wǎng)不夠完善，樞紐不夠突出，主通道運能不足，港口結(jié)構(gòu)、功能不夠合理和吞吐后勁不足等，與我省作為沿海開放省份的地位不相稱。30年來，我省交通運輸目光長期停留在省內(nèi)自身發(fā)展上，缺乏立足福建、面向全國、走向世界的交通發(fā)展戰(zhàn)略走向。在經(jīng)濟全球化，海西建設(shè)呈現(xiàn)出“延伸兩翼、對接兩洲、拓展中西部”發(fā)展態(tài)勢、融入全國發(fā)展戰(zhàn)略的今天，這顯然是不足的、滯后的。從現(xiàn)在起至今后相當長的一個時期，福建交通運輸應(yīng)以“一通百通，海西先行”為指向，以為海峽西岸經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展提供堅實基礎(chǔ)和保障力量為己任，以“三大建設(shè)”為目標。 

　　在海西發(fā)展戰(zhàn)略中產(chǎn)生的福建交通運輸“三大建設(shè)”，不是一般的強調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模擴張和量的增長，抑或是僅僅滿足于本省的“適應(yīng)”，而是要跳出交通看交通，要有全局視野，要解放思想，放眼全球，通過進一步改革開放，通過科學發(fā)展來實現(xiàn)。要充分發(fā)揮和轉(zhuǎn)化福建的資源優(yōu)勢為全國大局提供服務(wù)，讓福建交通運輸為全國乃至全球經(jīng)濟社會發(fā)展提供服務(wù)，真正體現(xiàn)海西兩個先行區(qū)建設(shè)融入全國、全球經(jīng)濟的戰(zhàn)略精髓。

　　——“大港口”建設(shè)。港口是我省“一大資源、一大優(yōu)勢、一大潛力”。世界經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)象表明，港口經(jīng)濟是開放經(jīng)濟、國際化經(jīng)濟。基于此，福建港口建設(shè)必須確立戰(zhàn)略性和全局性站位。要著眼于統(tǒng)籌考慮港口發(fā)展與城市發(fā)展的關(guān)系，讓港口發(fā)展適應(yīng)所在城市經(jīng)濟貿(mào)易、金融、旅游等產(chǎn)業(yè)發(fā)展和擴張的需求。通過加快沿海港口群的發(fā)展，加強與國內(nèi)外經(jīng)濟往來和技術(shù)交流，提高外向型經(jīng)濟發(fā)展水平，促進沿海城市帶的形成，加快區(qū)域經(jīng)濟融入全國以至全球經(jīng)濟的步伐。要圍繞我省加快培育發(fā)展對國民經(jīng)濟具有主導(dǎo)性、支撐性、基礎(chǔ)性影響產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略，依托深水港口，大力發(fā)展石化、冶金、能源、造船、漿紙及木材加工等臨港重化工業(yè)，相應(yīng)集中建設(shè)煤炭、石油和礦石等大型能源、原材料碼頭，通過產(chǎn)業(yè)集聚推動港口發(fā)展。要突出重點，集中力量推進廈門港和福州港江陰港區(qū)為主的兩個集裝箱運輸中心、湄洲灣和福州港羅源灣兩個散貨轉(zhuǎn)運中心的“兩集兩散”重要港區(qū)建設(shè)，推進大型碼頭、深水航道建設(shè)，提高福建港口集約化水平。

　　——“大通道”建設(shè)。構(gòu)建改革開放大通道，就要構(gòu)建跨越省界、聯(lián)通境外，促進福建經(jīng)濟快速融入?yún)^(qū)域和國際經(jīng)濟發(fā)展、分工協(xié)作、對外開放、服務(wù)全局的交通大通道。要構(gòu)建對接長江三角洲和珠江三角洲的“兩縱”大通道。目前， “第一縱”，也就是我省納入國家“五縱五橫”綜合通道布局中，貫穿沿海6個設(shè)區(qū)市，以沈海高速公路福建段、福廈快速鐵路、溫福鐵路、國道104和324線以及管道等構(gòu)成的綜合運輸“大通道”已基本形成�！暗诙�縱”是一條貫穿全省西部山區(qū)，以長（春）深（圳）線高速公路福建段、國道205線為主軸的“大通道”，目前正積極爭取列入國家大通道規(guī)劃布局，盡快打通。當前，我省正積極打通山區(qū)與沿海各一條縱線“大通道”，早日形成“延伸兩翼、對接兩洲，拓展一線、兩岸三地”的交通運輸新格局。要構(gòu)建拓展中西部的南北“兩橫”大通道。根據(jù)省委、省政府“縱深推進、連片發(fā)展”的經(jīng)濟發(fā)展基本態(tài)勢，建設(shè)以廈門空港和海港、城市綜合交通樞紐為核心，通過廈（門）成（都）高速公路、龍（巖）廈（門）和贛（洲）龍（巖）鐵路為主干，連接江西等中西部地區(qū)的南部橫線通道；建設(shè)以福州海港和空港、城市綜合交通樞紐為核心，通過福（州）銀（川）高速公路、（北）京臺（北）鐵路為主干，連接江西等中西部地區(qū)的北部橫線通道。要構(gòu)建祖國統(tǒng)一大業(yè)大通道。要利用我省對臺區(qū)位優(yōu)勢和“五緣”優(yōu)勢，加快形成以福州和廈門兩個國家級交通運輸樞紐為中心，涵蓋整個海峽西岸的半日交通經(jīng)濟輻射圈，涵蓋江西、浙江西南部、廣東東北部、湖南南部等地的一日交通經(jīng)濟輻射圈，并快速形成集疏運體系，早日形成連接海峽兩岸“大通道”，服務(wù)祖國統(tǒng)一大業(yè)。 

　　—— “大物流”建設(shè)。大物流建設(shè)是工業(yè)化、信息化、市場化和國際化的助推器，也是大港口、大通道建設(shè)社會效益和經(jīng)濟效益的集中體現(xiàn)。大物流建設(shè)是由公路、水路、鐵路、航空和管道運輸以及郵政、信息產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的現(xiàn)代綜合運輸體系。要著力培育物流骨干企業(yè)。積極引進國外、省外知名物流企業(yè)，帶動本地物流業(yè)發(fā)展。培育海、鐵、空等多種形式聯(lián)運物流企業(yè)，力爭2010年在福州、廈門、泉州各形成一家初具規(guī)模的物流企業(yè)。要做好物流園區(qū)（場站）規(guī)劃銜接，實現(xiàn)立體轉(zhuǎn)換、無縫鏈接。打通沿海與山區(qū)的通道，聯(lián)通沿海與內(nèi)地市場，承接沿海地區(qū)技術(shù)升級換代后產(chǎn)業(yè)的調(diào)整布局，推動物流的有效聚集。對港口資源、集裝箱運輸資源加強引導(dǎo)整合，大力發(fā)展臨港物流產(chǎn)業(yè)。發(fā)揮對臺交通優(yōu)勢，初步構(gòu)建海峽滾裝運輸系統(tǒng)。完善集疏運、口岸等綜合服務(wù)配套體系，積極協(xié)調(diào)鐵路部門，將疏港鐵路專線（支線）建設(shè)列入線路建設(shè)規(guī)劃，增強港口與鐵路貨物運輸承接能力，發(fā)揮港口經(jīng)濟優(yōu)勢。 

海西之熱與物流之冷

　　身處長三角、珠三角和臺灣之間，海西經(jīng)濟后發(fā)威力可待；坐擁深水岸線，福建物流業(yè)振興春風拂面

　　物流業(yè)入選國務(wù)院十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，廈門入圍全國七大物流中心等利好消息傳出之后，臺交會組委會又傳出消息，今年臺交會將首次舉辦“2009海峽兩岸物流展覽會”，為兩岸物流業(yè)交流與合作又創(chuàng)設(shè)了一個新的平臺。

　　改革開放以來，福建經(jīng)濟的總體發(fā)展令世人艷羨。以福建為主體的海西經(jīng)濟區(qū)，擁有得天獨厚的港口優(yōu)勢和悠久的海洋文化，引人注目�！案＝�面向臺灣，港口條件優(yōu)越，又在大力發(fā)展通往周邊各省的鐵路和高速公路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，相對于沿海其他經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，福建的后發(fā)優(yōu)勢十分明顯。”一位物流專家日前在接受本刊記者采訪時樂觀地表達了自己對福建振興物流業(yè)的態(tài)度。

　　隨著海西交通大血管的較快構(gòu)成，重新規(guī)劃現(xiàn)代物流業(yè)的整體布局，將其提升到一定的發(fā)展高度，這將為海西發(fā)展輸送更多的“營養(yǎng)物質(zhì)”，海西物流業(yè)充滿新的發(fā)展契機。

　　然而，建國以來，受地理環(huán)境和國家戰(zhàn)略布局的限制，居于現(xiàn)代物流業(yè)基礎(chǔ)地位的福建交通長期落后于沿海發(fā)達地區(qū)，其中鐵路建設(shè)甚至在幾十年中一直落后于中西部地區(qū)。當周邊省份的物流園區(qū)建設(shè)大干快上之時，當沿海一批物流龍頭企業(yè)開始布局全國甚至將觸角伸向海外，福建省除了廈門的空港物流在全國有一定影響外，別的地區(qū)盡管坐擁深水岸線的良好區(qū)域優(yōu)勢，但是物流業(yè)整體推動步伐蹣跚，鮮有大的動作，專業(yè)物流企業(yè)的培育和發(fā)展也基本處于初級階段。福建華僑大學物流研究室主任潘文軍在接受本刊記者采訪時就這樣認為：福建具沿海優(yōu)勢，目前又擠入全國GDP過萬億的經(jīng)濟發(fā)達省份之列，但是物流業(yè)的發(fā)展水平卻只處于全國中等水平，這與整個海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)的戰(zhàn)略定位不合拍，物流業(yè)在福建應(yīng)該有很大的提升空間。

　　一直以來，閩臺交流的特色之一在于 “小三通”與 “試點直航”，在于優(yōu)先其他地區(qū)“通人走貨”。然而一個不得不接受的事實是兩岸試點直航十幾年來，一直是 “人員走順、貨不走強”，貨量一直提不起來，下面這組數(shù)據(jù)可以佐證：2006年兩岸間接貿(mào)易額首次突破1000億美元，而閩臺貿(mào)易額為56.07億美元。2007年，兩岸間接貿(mào)易額達1245億美元，閩臺貿(mào)易額為69億美元。2008年閩臺貿(mào)易為72.6億美元，僅占全國的5.5%左右。由于閩臺間經(jīng)貿(mào)總量有限，所以物流量就很小。盡管這樣，許多外資、臺資的物流企業(yè)還是躍躍欲試，加入到兩岸三通后的“搶貨”之爭。

　　有報道稱，廈門港從試點直航到2008年10月份，僅兩岸間的集裝箱往來累計超過345萬標箱，占祖國大陸對臺試點直航集裝箱吞吐量的60%以上。雖然總量不小，但有業(yè)內(nèi)人士根據(jù)廈門港口統(tǒng)計月報粗略統(tǒng)計，在廈門港500多萬標箱、近千萬噸吞吐量中，臺灣本埠的貨物占7%左右，每月僅2.5萬標箱左右的量。采訪中，一些臺灣的航商頗有微詞：出福建口岸的貨物多以砂、石為主，又占倉位利潤又低，所以不愛走。而蘇州臺商、東莞臺商（長三角或珠三角）的貨物多為機電、電子產(chǎn)品，基本上是集裝箱運輸，物流附加值高。

　　那么，閩臺間的貨物往來為什么少高附加值的機電、電子產(chǎn)品呢？

　　近年來，包括蘇州、東莞在內(nèi)的大陸城市的確吸引了許多臺資企業(yè)入園，但生產(chǎn)的電子和機電類產(chǎn)品基本面向國內(nèi)市場，真正“回爐臺灣”的并不多。針對這樣的現(xiàn)實，福建華僑大學物流研究室主任潘文軍認為，福建應(yīng)該在閩臺間開辟新貨源，把目光盯緊出口生鮮農(nóng)產(chǎn)品、水產(chǎn)品、工藝品、高中檔服裝等高附加值產(chǎn)品的集散、轉(zhuǎn)運，對于海運而言，擺脫微利困擾是需要在組織貨源上做文章的。

　　近年來，臺灣作為高科技電子產(chǎn)品的研發(fā)中心與全球（物流）運籌中心，把一部分制造環(huán)節(jié)設(shè)在了大陸，而海西物流企業(yè)由于規(guī)模和管理等方面的原因，僅僅承擔了臺資企業(yè)物流外包部分中的運輸部分，實質(zhì)上充當?shù)氖且粋�個運輸小分隊的角色，無法承擔起現(xiàn)代物流中供應(yīng)鏈管理者的角色。隨著臺灣高雄港影響力的慢慢削弱，臺灣有可能將“全球物流運籌中心”轉(zhuǎn)移至大陸，如此一來，福建發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的市場機會將大增，本著強大的對臺優(yōu)勢，在搶占市場方面理當近水樓臺先得月。然而，由于大陸物流企業(yè)龍頭少，信息化程度低，管理能力較弱，而海西經(jīng)濟區(qū)的第三方物流企業(yè)發(fā)育更晚，就目前而言物流業(yè)遠遠落后于廣東、上海甚至山東、天津等北方省市。以目前海西物流業(yè)的整體水平是完全不足與海峽東岸對物流的要求相匹配的，基本沒有能力來擔當起生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，因為臺資企業(yè)已經(jīng)基本接軌了“全球運籌”鏈條。

　　借交通之力促物流之需

　　福建的物流企業(yè)起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業(yè)對大多數(shù)企業(yè)而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現(xiàn)代物流企業(yè)的。隨著福建省加快建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟區(qū)，物流業(yè)也迎來了發(fā)展的春天。而隨著海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)的全面推進，福建的交通基礎(chǔ)設(shè)施又有了很大的發(fā)展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網(wǎng)絡(luò)，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。

　　近幾年，海西工農(nóng)業(yè)和商業(yè)的快速發(fā)展為區(qū)域物流業(yè)帶來了市場需求和發(fā)展動力。目前，海西經(jīng)濟區(qū)已形成較為完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現(xiàn)代化立體交通網(wǎng)絡(luò)。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規(guī)劃或建設(shè)區(qū)域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設(shè)了大型化、樞紐港站及跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網(wǎng)絡(luò)體系。

　　此外，海峽西岸相關(guān)省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃，大量國外著名的物流企業(yè)也已入駐海西。

　　所有這些努力都為海西物流業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。

　　但是有關(guān)閩臺物流的調(diào)研報告顯示：目前海西物流業(yè)存在的問題主要是物流企業(yè)規(guī)模小，第三方物流比例低；經(jīng)濟腹地輻射有限，目前局限于以福建本省以及周邊地域；港口未能協(xié)同發(fā)展，港口輻射范圍小，服務(wù)功能單一，造成區(qū)域內(nèi)港口之間的功能沖突；存在地理因素限制，福建省多山，鐵路發(fā)展較慢，綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系尚未成熟，阻隔了福建與內(nèi)地經(jīng)濟的聯(lián)系。

　　針對這樣的現(xiàn)實，有關(guān)物流專家認為，海西本土企業(yè)要注重自身定位，根據(jù)自己的特點決定物流服務(wù)的客戶；政府要加強第三方物流企業(yè)的扶植與培養(yǎng)，通過綜合化、一體化的服務(wù)促進海西物流業(yè)的發(fā)展。港口物流是海西物流業(yè)一個重要的組成部分，也是福建發(fā)展現(xiàn)代物流的突破口，除廈門港、福州港和泉州港外，福建境內(nèi)有競爭力的港口乏善可陳，但是港口間可以痛過整合協(xié)作來發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。此外還應(yīng)該大力發(fā)展臨港工業(yè)，完善以及延伸港口物流功能，例如發(fā)展集運中心、中轉(zhuǎn)中心、配送中心等來擴大港口物流的需求量。

　　潘文軍還認為,海西發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)當前既要滿足本省經(jīng)濟發(fā)展的需求，同時必須在戰(zhàn)略上要轉(zhuǎn)向服務(wù)臺灣。福建作為實施海西經(jīng)濟戰(zhàn)略的主體，應(yīng)主動加強與“海東”的聯(lián)系，如果福建物流業(yè)通過幾年的努力，揚長避短，在物流業(yè)的相關(guān)環(huán)節(jié)做到一定的規(guī)模，達到一定的水平，那么憑借地理環(huán)境上的優(yōu)勢，福建的許多城市完全有希望成為大陸沿海唯一與臺灣直接產(chǎn)生緊密關(guān)系的物流樞紐，例如把泉州或者廈門建成海峽兩岸的全國農(nóng)產(chǎn)品流通中心，把廈門建成大陸訪臺游客的集散中心等等，在此基礎(chǔ)上，借助臺灣企業(yè)多年積淀的物流資源，那么海西物流將有非常大的發(fā)展空間。

　　針對福建地理環(huán)境，廈門某物流企業(yè)的高管認為，福建省內(nèi)可以通過完善高速公路路網(wǎng)來實現(xiàn)區(qū)域間 “門對門”配送，與省外特別是我國中西部地區(qū)的聯(lián)系，應(yīng)加強航空運輸?shù)哪芰�；而痛過沿海鐵路大通道的修建，可以加快海西經(jīng)濟區(qū)與珠三角、長三角間的貨運和客運聯(lián)系，這樣海陸空立體聯(lián)動，初步形成輻射范圍大、可進行多式聯(lián)運的海西綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系，為海西發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)打下扎實的基礎(chǔ)。

　　這種設(shè)想并不是空穴來風，目前，福建已建成“一縱”、“兩橫”的高速公路，形成了省會福州至各設(shè)區(qū)市的“四小時交通經(jīng)濟圈”，并與周邊相鄰的廣東、浙江、江西全面對接。與此同時，福建在港口、鐵路建設(shè)方面也加大了投入，力求更快、更方便地與臺灣對接。港口建設(shè)上，福建重點建設(shè)“兩集兩散”港口，打造對臺海上運輸樞紐港。

　　據(jù)了解，為促進廈門、福州兩港成為第一批海上直航口岸，并發(fā)展福建沿海港口與高雄、臺北等主要港口之間海上集裝箱班輪雙向航線、海峽客貨滾裝和散雜貨不定期雙向航線，福建注入五百億元提升港口建設(shè)，鞏固其在對臺客貨往來方面的龍頭地位。

　　中國物流與采購聯(lián)合會政策研究室賀登才主任接受本刊記者采訪時說，海西物流建設(shè)應(yīng)著眼于培育大型物流企業(yè)、港口企業(yè)，吸引中西部省份貨源和國際中轉(zhuǎn)貨物；支持運輸企業(yè)到外省吸引貨源，爭取把福建建成航運、物流大省。

　　福建的物流企業(yè)起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業(yè)對大多數(shù)企業(yè)而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現(xiàn)代物流企業(yè)的。隨著福建省加快建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟區(qū)，物流業(yè)也迎來了發(fā)展的春天。而隨著海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)的全面推進，福建的交通基礎(chǔ)設(shè)施又有了很大的發(fā)展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網(wǎng)絡(luò)，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。

　　近幾年，海西工農(nóng)業(yè)和商業(yè)的快速發(fā)展為區(qū)域物流業(yè)帶來了市場需求和發(fā)展動力。目前，海西經(jīng)濟區(qū)已形成較為完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現(xiàn)代化立體交通網(wǎng)絡(luò)。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規(guī)劃或建設(shè)區(qū)域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設(shè)了大型化、樞紐港站及跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網(wǎng)絡(luò)體系。

　　此外，海峽西岸相關(guān)省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃，大量國外著名的物流企業(yè)也已入駐海西。

　　所有這些努力都為海西物流業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。