作為世界主要航運中心之一的香港，貨柜吞吐量曾冠絕全球近20年，但近年來已風光不再，“一哥”地位先后被新加坡和上海超前。今年3月國務院宣布，要在2020年將上�；�本建成“具有全球航運資源配置能力的國際航運中心”。消息令本港業界憂慮樞紐港地位進一步被削弱，再加上兩岸直航帶來的沖擊日益明顯，未來本港恐將加速被邊緣化。民間智囊機構“一國兩制研究中心”（以下簡稱“研究中心”）針對狀況提出建議，稱本港應發揮軟實力方面的優勢，由港府牽頭成立一個法定機構“航交所”，仿效“倫敦模式”，在港口信息、船舶交易、船籍注冊、航運指數、海事仲裁等領域提供優質服務，打造與內地截然不同的國際航運交易、定價中心。 　　研究中心近期發表的一份報告指出，營運成本高漲的劣勢，令本港越來越難抗衡內地城市的競爭。不過倫敦同樣面對同樣問題，卻依然是全世界主要船東及船舶管理者的聚集地，其中一個重要原因就在于“倫敦設置了航交所”，為船東和船舶管理者提供“權威性的信息”，方便他們判斷市場狀況和尋找合適的生意伙伴，因此即使倫敦港的有形成本高昂，但卻依然保持強大的競爭力，令世界其他航運中心難以比擬。
　　聚眾業界穩航運地位 
　　故研究中心建議香港亦可“照方抓藥”，由港府牽頭主動成立一所航交所，為航運業提供全方位信息。雖然此舉無法立即吸引全世界的航運業人士，但可先從亞洲市場�邮�。由于當前多數船舶、貨物、租家、經紀等參與人士都聚集亞洲，本港成立的航交所若能提供業界需要的相關服務，該些參與者“根本不用遠赴倫敦”。在經過一段時間嘗試后，該眾人士就會因為便利向本港聚集，大量在港成立公司總部或分公司，有力鞏固本港國際航運中心的地位。
　　有分析指出，隨亞洲特別是中國內地的崛起，世界航運業的重心已由歐美轉移至亞洲。而亞洲的業界人士早已普遍期望能在一個地理位置適中、語言水平較高、法制健全的地區建立航交所。相較于競爭對手上海而言，香港更加具備上述優勢。不過，有業界人士持悲觀看法，認為上海同樣已經建立航交所，而且逾10年之久，積累下來的經驗已遠非香港所能及。
　　上海航交所大器未成 
　　對此研究中心強調指出，上海航交所遠未達成“倫敦模式”，當前僅是一個統計和信息收集機構，而且受限于英文水平不高和缺乏航運業專業人才等缺陷，無法為船東和船舶管理者大量減少交易成本。因此香港若迅速“急起直追，仍有機會后來居上”。但若裹足不前，則上海航交所勢必成為中央重點支持對象，令本港繼續喪失長遠競爭力。
　　報告并進一步指出，航交所不僅有利于航運業發展，還能帶來巨大的經濟效益。由于需要進行大量信息搜集、發布、交易等服務，可為本港創造不少就業機會。而船東、船舶管理者、經紀和貨主等作出的交易，航交所亦可抽取傭金，為港府帶來稅款收入。
　　倡建亞洲航運人才中心 
　　鞏固本港航運中心地位，是否有足夠人才成為關鍵因素。一國兩制研究中心亦在報告中指出，當前國際航運產業人才短缺，全世界都尚未有一個“知名、全面”的航運人才培訓中心，香港完全可以在此方面先試先行，鼓勵航運學校和企業建立“一條龍”式培訓學生計劃，打造亞洲知名的航運人才中心，對內優化本地人才的培訓制度，對外吸引更多海外人才，為業界提供長期、穩定的后備人才支持，并可幫助香港提升國際航運中心的形象。
　　報告指出，雖然港府此前已推行一系列政策宣傳，但由于本地學生不愿長期離鄉別井，故投身航運業人數未如理想。因此在推行新的“一條龍”式培訓計劃時，應采取更多措施，鼓勵航運企業與學生簽訂合約，為其提供獎學金和實習機會，并讓學生畢業后在行內企業工作一段時間。而港府則扮演“協調者”的角色，為航運企業找出搭配的航運學校，并為有關計劃的起始運作提供協助。如此一來才能增加學生修讀航運學科的興趣，消除畢業后找不到工作的疑慮，并吸引到更多企業來港參與本港的培訓計劃。
　　對內優化培訓制度 
　　至于海外人才方面，報告指港府已在內地院校推廣本港的航運課程，提供一定數量的獎學金，以爭取優秀學生來港從事航運業。未來這些措施可進一步延伸至亞洲其他地區，在菲律賓、印度等國家擴大人才搜羅網絡，吸納當地尖子，以便充實香港的人才庫。
　　業界面臨人才缺口 
　　報告并指出，港府應繼續加強宣傳。當前中學生大多缺乏機會了解成為海員的方法、晉升階級和回報，不利于航運學校和專業的推廣。未來港府可資助、鼓勵航運推廣機構舉行更多講座，并通過出版刊物、拍制宣傳片、舉辦體現海員生活的活動等方式，加強中學生選修航運科目的興趣。
　　根據研究中心調查，06年本港修讀航運相關課程的畢業生人數僅有194人。其中香港理工大學的29位畢業生之中，只有1至2位最終成為遠洋航班的海員。該數目顯示，本港航運業的持續發展面臨巨大人才缺口。
　　善用內地市場 促航運中心轉型 
　　一直以來香港的航運中心地位，很大程度是靠港口業務支撐。然而，近年來內地港口以相對低廉的價格搶走大量生意，香港港口在無形成本方面的優勢幾乎消失殆盡。一國兩制研究中心更警告，本港業界若仍存在依賴港口業務維持航運中心的心態，只會令樞紐港地位繼續被削弱。就戰略目標而言，香港的唯一出路是利用內地龐大的市場，大力發展航運服務業，盡快由單一的貨運中心轉型成為“高端的服務型航運中心”。
　　吸引船東來港經營 
　　研究中心高級研究主任、報告作者之一方舟此前曾表示，世界上最大的航運業務都發生在中國區，中央亦在十一五規劃中明確支持香港發展物流業，因此香港應把握住機會，發展成“各種航運要素齊全的航運服務業中心”。他并強調“時不待我”，若未能把握當前，未來恐“難以再有這么好的機遇”。
　　方舟又于報告中建議，香港可先定位為亞洲的航運交易、定價、管理和人才中心。尤其是在交易和定價這兩項服務上，當前全世界主要在倫敦航交所進行，對亞洲業界來說不僅地理環境太遠，而且時差亦成為不利因素，香港正可趁勢而為。而在管理服務方面，香港的船舶管理和注冊均居世界前列，可為業界提供包括融資、買賣、海事保險和仲裁在內的“一站式服務”，并吸引更多內地的船東和管理者來港經營業務。
　　中央政府明確支持 
　　報告分析指出，雖然世界航運業重心已轉移至亞洲，但航運服務業的中心卻仍在歐洲。當前環顧亞洲，只有香港、上海和新加坡三地具備發展航運業的條件。其中香港最具優勢，因為相較于上海，香港在制度上更完善，英語水平較高，資金和信息流通程度都更為優勝。而相較于新加坡，香港則具有背靠內地之利，又有中央政府的明確支持，因此在三地之中最具發展條件。
　　據研究中心獲得的數據顯示，08年世界十大貨柜港，亞洲占其中9個。而亞洲所擁有的1,000噸位或以上的船舶數量，亦至少占世界總數的三分之一，載重噸位更超過40%。其中，中國內地更日漸成為航運大國，06年起所擁有的1,000噸位或以上的船舶數量已排名全球第二，載重噸位亦排名第四。不少分析都指出，內地仍欠缺一個具水平的航運服務中心，香港可先填補此項空白，通過開拓內地市場，進一步吸引亞洲乃至全世界航運業務。