國際航協理事長Giovanni Bisignani在6月8日的演講中，痛心于民航業總在錯誤的時機買入飛機，而且一直沒有從錯誤的歷史中學習。 
　　“在景氣時下訂的飛機，將在衰退時交付。按照時間表，未來三年將有大約4000架飛機交付，這約為當前機隊數的17％。尋找填滿這些飛機的顧客，十分具挑戰性。”Bisignani說。
　　然而有跡象顯示，一些航空公司正在嘗試以反周期的模式進行購機。6月4日，有消息指美聯航打算購入150架飛機，為此要求空客與波音進行投標。美聯航隨后證實，向上述兩家飛機制造商提交了針對機隊更新的“征求意見書”，并表示公司應有能力支付任何訂單。
　　一個多星期后，歐洲市值最大的航空公司瑞恩航空證實，打算向波音和空客購入多達300架的飛機。該公司稱，打算分兩階段購入新飛機，首先將購買100架。波音的執行總裁Jim McNerney已將瑞恩的訂單稱為“年度買賣”。
　　“此時購入飛機，的確是個好主意。”中國民航大學經濟與管理學院航空運輸經濟研究所所長李曉津說。他透露，當前飛機價格，整體而言較2007年的最高峰回落了1/4，“當然這是對大訂單的折扣價，但即使只買入單架飛機，現在也至少能獲得一成的折扣”。巴西航空工業公司大中國區的負責人拒絕對這一說法置評，表示價格問題涉及商業秘密。
　　李曉津也指出，盡管在行業低潮時買飛機更劃算，但在實際執行上，有很多困難。
　　“首先是市場因素。以中國為例，民航業已急速發展了30年，每一個保守的預測，基本上都被后來的增長所打破，因此，航空公司一直以大量購入飛機、搶占資源的方式來布局，而對于對手來說，即使明白要冒周期風險，也只能跟隨，同樣用訂購新飛機來布局市場�！�
　　其次是政府因素。李曉津指出，政府一般傾向在行業景氣時，寬松批準引進新飛機的申請，但在行業不景氣時，則嚴格把關審批�！昂娇展�司為避免在有運力增長需要時，無法引入飛機，只能選擇更容易得到批準的時機�！彼�表示，即使在毋須政府批準飛機交易的西方國家，各國政府也通過進口稅等手段對航空公司的行為進行“指引”�！耙虼耍�指責航空公司飛機運力戰略缺乏前瞻性，有失公平�！�
　　而在行業下行時購買飛機，盡管價格更低，但風險也并未因此大幅降低。國際航協在6月發布的經濟監測顯示，在對亞太、北美和歐洲三個市場各自最大的7家航空公司進行財務分析后，發覺這三個地區的航空公司擁有的現金及等價物各占其收入總量的13％、15％與19％，雖然較2001年面對“9·11”時的情況有一定改善，“但問題在于許多中小型航空公司缺乏足夠的現金緩沖”，而且“復蘇來得越遲，現金干枯的風險就越高”。
　　惠譽國際就因此在近期下調了美聯航的信用評級，認為在流動性危機未散去的當下，籌措資金支付巨額飛機訂單，是一種冒險。 (記者 覃羿彬)