目前國際金融危機，對正在加速發展的我國船舶配套業造成了很大沖擊，船用設備合同撤銷、推遲交付或改變配套船型等情況陸續發生，船舶配套市場供不應求的局面頃刻逆轉，船用發動機等近年擴能幅度較大的船用設備將出現能力過剩，市場競爭隨之加劇，我國船舶配套企業將提早遭遇外資船配企業的激烈競爭。
因此，當前應抓緊進行船舶配套業結構調整，盡快使我國船舶配套業整體技術水平、產業組織結構、產品結構、高端船用設備生產能力上一個新臺階，使我國船舶配套業在此次金融危機中實現漂亮“轉身”，增強自身的技術、生產和經營實力，縮小與國際先進水平的差距，真正收到化“�！睘椤皺C”的效果。
現有船配業結構問題：
1 ．大型配套企業少，小型配套企業多，產業集中度低。
我國現有各類船舶配套企業至少600家以上，絕大多數企業規模小、產量低、產品單一，擴大生產及研發能力弱，重復生產、盲目競爭的狀況嚴重。如我國最具優勢的船用設備——船用低速柴油機，2008年全國4家企業的總產量是526萬馬力（其中，滬東重機171萬馬力、大連柴油機公司172萬馬力、中船三井130萬馬力、宜昌柴油機廠53萬馬力），而韓國斗山發動機和現代重工的低速機產量大約是1200萬馬力和1100萬馬力，日本三井造船一家企業的低速機產量是465萬馬力。
2 ．高端產品少、低端產品多，總體技術檔次低。
國內能夠為出口船和內銷遠洋船配套的船用設備主要是動力裝置類大部分產品、甲板機械類和船用電力電氣設備類部分產品、艙室設備類少部分產品，以及舾裝件、管系、船用燈具、電線、電纜等低附加值的配套產品。在動力裝置、甲板機械、艙室設備、電力電氣設備類產品中，有大量高端設備和核心零部件國內不具備生產能力；為出口船和內銷遠洋船配套的導航、通信、自動化類設備國內基本不具有生產能力；多數海洋工程裝備配套設備不具有生產能力，完全依賴進口（如為高附加值船舶配套的主、輔機，為普通船型配套的主輔機的核心部件等）。這種狀況導致配套企業盈利水平低，造船企業采購成本高。
3 ．外國品牌設備多、自主品牌設備少，自主研發能力弱。
國內為出口船和內銷遠洋船配套的主要船用設備基本采用許可證或與國外合作方式生產，企業不掌握這些產品的設計技術，也不掌握這些產品的部分核心部件的設計和制造技術；我國自主研發的具有自主知識產權的船用設備或配套產品，多是低端的或小型的產品，能夠為出口船和內銷遠洋船配套的少，多數為沿海、內河船舶配套。 
4 ．單個產品供貨多，配套產品成系列、成系統供貨少，制約了裝船。
經過多年發展，我國設備企業生產的單個產品質量、性能大幅提高，許多產品達到了為出口船和內銷遠洋船裝船的要求，但是，由于國內缺少承擔系統集成設計、供貨的專家和企業，重要設備的控制系統、集成技術掌控在外方，企業生產的產品不成系列、不成系統，在世界船用設備普遍實行系統集成供貨或模塊化裝船的趨勢下，導致國內產品失去裝船的機會，或被國外企業以低價購買中國企業產品，通過集成高價賣給中國船廠，兩頭獲利。國內企業生產的船用設備不成系列或品種不全，也使其失去裝船機會。例如我國造船所需的小缸徑低速機和大缸徑中速機70％依賴進口；船上需要安裝多種形式的泵，而我國企業生產的泵品種不全，船東及船廠從價格和服務考慮，往往將裝船泵購自一家廠商，導致出口船的泵幾乎全是進口產品。 
5 ．多數企業重生產、輕營銷和服務，產、銷、服務體系不完善。
我國引進許可證和與國外合作生產的品牌船用設備，主要利用技術提供方的全球營銷服務網來推銷產品和提供維修服務，企業不僅在經濟上受到一定損失，也不能及時、正確地了解產品在使用中出現的問題，從而改進和提高生產工藝和產品質量。國內部分自行設計制造、已達到裝船要求的配套產品，由于企業實力弱，且經營、服務意識不強，顧及不到或不注重產品宣傳、銷售網點建設、不能提供優質的服務，特別是沒有全球維修服務網，使產品難以被船東或船廠接受，打不開銷路，形成惡性循環。