全球金融危機引發的全球經濟調整，導致了與之密切關聯的航運業的大幅低迷，運價自去年下半年開始大幅下跌。進入2009年，除了跌幅較大的BDI(波羅的海干散貨運價指數)出現了較大幅度反彈外，其余運價繼續下跌。

從運價指數的情況看，大部分運價仍處于探底過程中，BDI則在去年12月初提前觸底663點后出現了持續大幅上漲。BDI上漲原因主要來自兩個方面，一是成本的推動，從一季度看，運價水平已經處于行業虧損的狀態，從長期看，運價有向行業合理回報回歸的動力，而今年以來油價的快速上漲更是加速了這一因素的推動力；其次是全球經濟復蘇的預期，而BDI最近的暴漲，則主要還是和中國進口鐵礦石有關。

從一季度上市公司的情況看，內貿業務強于外貿業務，國際干散貨、國際集運業務虧損嚴重。

中國鐵礦石進口大增是BDI近期大漲主要原因

在前一輪航運牛市中，中國的鐵礦石進口是主要的拉動力量。中國鐵礦石進口增量占到了全球干散貨貿易增量的50－80%。進入2009年，這一幕似乎又在重演。

今年前5月，中國進口鐵礦石2.42億噸，同比增長25.71%，其中3、4、5三個月當月增速分別達到了46%、33%、37%，而去年這樣的增速是在BDI創出最高點的5、6月份出現的。同期國內粗鋼產量2.17億噸，同比僅增長0.4%。

我們認為鐵礦石進口的高速增長是在補庫存、4萬億投資刺激、貿易商低位囤積、國產替代等多個因素共同作用下形成的。

前5月，國內生產鐵礦石原礦2.96億噸，同比下降6%，其中5月當月下降了14.6%。前5月國產鐵礦石約減產1900萬噸，為進口鐵礦石提供了近10%的替代空間增幅。

如果鋼產需求無法明顯增加，以及國產鐵礦石替代不再增加，則鐵礦石進口持續高速增長難以持續。