近日，中國海事高峰論壇在上海舉行，碼頭、船東、航運仲裁、航運金融等行業的代表齊聚一堂，共同研討國際航運界的重要課題。 
    上海國際航運中心建設成為與會專家熱議的話題。在國際航運中心建設眾多可選擇的路徑中，上海將怎樣憑借自身優勢走出一條新的國際航運中心建設之路？ 
    國際航運中心建設的多種選擇 
    國際航運中心已經存在了幾個世紀，這不是一個新興話題，在建設國際航運中心的道路上，上海并不寂寞。除了上海之外，有倫敦、新加坡、漢堡、香港等具有國際認同度的國際航運中心，還有挪威、釜山、迪拜、希臘等新興的國際航運中心，或尋求航運中心功能升級的世界大港。 
    所謂的國際航運中心必須在造船、碼頭建設、航道疏浚、船舶租賃、船員管理以及航運金融、保險、咨詢、法律服務等諸多方面具有突出的表現。航運中心要吸引船東落戶，就要具備良好的航運傳統、充足的貨量需求、高質量的人力資源和法律環境等。 
    在具備建設國際航運中心的基本條件之后，不同的港口依據自身的特點選擇了不同的航運中心發展之路。 
    比如，倫敦作為國際公認的航運中心，其優勢體現在航運綜合服務方面，包括航運金融、保險、經紀、咨詢等。倫敦是國際航運信息中心、航運融資及海上保險中心，擁有世界上最重要的航運交易所，是世界領先的國際海事法律服務中心。 
    而漢堡港則以為西北歐提供航運物流服務而聞名，其具有年５００萬標準箱的吞吐量，集聚了眾多國際知名船東，在船舶生產、維修，以及航運保險等方面都表現不凡。 
    新加坡憑借其優勢的地理位置，成為國際上重要的轉運港，并且其船舶維修、金融服務也享有盛譽。 
    概括而言，國際航運中心建設有三種模式：以市場交易和提供航運服務為主，如倫敦；以腹地貨物集散服務為主，如鹿特丹；以貨物中轉為主，如新加坡。 
    尋找自身比較優勢 
    早在１９９６年，上海就已提出建設國際航運中心的目標。經過１３年的努力，如今，上海港的貨物吞吐量位居世界第一，集裝箱吞吐量位居世界第二。 
    依托廣闊的長江流域經濟腹地，２００８年上海港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別達到了５．８億噸和２８００萬標箱，雙雙名列前茅。從資源稟賦和發展歷程來看，目前上海港在腹地型國際航運中心建設方面已具雛形。 
    隨著時代的變遷，國際航運中心的功能也在不斷升級。第一代航運中心的功能主要是航運中轉和貨物集散；第二代國際航運中心的功能是貨物集散和加工增值；第三代國際航運中心除了貨物集散功能外，還具有綜合資源配置功能。如今，國際航運中心的定位正在逐步從貨物集散功能向綜合服務功能轉變。 
    “考慮港口的實際承載力和環境容量，未來貨物數量將不再是上海追求的主要目標，取而代之的是航運服務的完備和國際化水平的提高。”上海國際航運研究中心秘書長真虹教授指出。 
    這方面的典型案例是倫敦，憑借世界頂級的航運交易和金融服務，倫敦國際航運中心無論在經濟效益和影響力方面都要遠勝腹地型的鹿特丹。 
    真虹認為，有了堅實的經濟腹地做基礎，上海下一步要做的就是配合金融中心建設完善航運金融服務，并努力提高自己的國際中轉水平。因此上海要走的實際上是一條“復合型”的國際航運中心建設道路，這也是上海相比于天津、大連等港口城市的優勢所在。 
    良性競爭是未來趨勢 
    自上個世紀９０年代以來，世界各國都不惜投入大量人力、物力、財力興建主要港口，港城競爭日趨激烈。以東亞為例，日韓都在爭奪東北亞國際航運中心的地位，韓國雄心勃勃地要以釜山港和光陽港為中心港，加快推行港口擴建工程，全力建設“東北亞物流中心”。而日本則正在對港口資源優化整合做出新的規劃，力圖恢復作為亞洲地區關鍵的國際航運中心的地位。 
    激烈的競爭會使國際航運中心越來越少嗎？與會專家認為，航運中心不會減少，反而有可能增加，但是，有的航運中心能級會上升，有的航運中心能級會下降。而航運中心之間的競爭也將十分激烈。 
    上海國際航運中心建設已經明確了目標和主要任務，要建成國際航運中心，上海還需在以下方面努力：維持良性的航運供求關系，即貨運需求與運力相匹配；配套的稅收政策和優化的人力資源；較高的國際化程度；吸引具有領頭羊地位的航運名企落戶；形成良好的航運傳統。