6月3日消息：2009年，世界前十大港口排座次論英雄，亞洲占有七席，中國十有其六，風頭一時無兩。全球航運物流重心轉移到亞洲，亞洲航運物流業的希望在中國。

    未來的國際航運物流中心，是深港？還是上海？

    重要的是中國！ 

    “中央已將上海定位為航運中心，那是應該的，誰也不會超越它。香港要成為航運中心？有些夜郎自大！”蔣志偉毫不客氣地說，“當然，香港和深圳合作才有出路。香港如果孤立自己，只有死路一條�！� 

    蔣志偉是香港落馬洲跨境貨運聯會主席，他出生在上海，5歲時隨母親來香港，至今還能說一口流利的上海話。他形容自己對上海的感情是“又愛又恨”。 

    蔣志偉的觀點在不少人看來有失偏頗，但折射出香港航運物流界的一種情緒。這種情緒很復雜，香港作為老牌的航運物流中心，近年來地位下降，集裝箱吞吐量被上海甩開，被深圳逼近，昔日的榮光不再。 

    這種情緒還彌漫在政界，今年3月25日，在上海獲批國際航運中心的次日，香港運輸及房屋局局長鄭汝樺就率團赴上海交流，她強調了兩點，一方面香港不能故步自封，另一方面，滬港都有共同發展的空間，官方的危機感可見一斑。 

    而在5月中旬，香港立法會主席曾鈺成率議員訪粵，首站就是去看鹽田港，直言“香港的貨運碼頭發展落后了”。 

    葵涌碼頭的空貨柜 

    5月26日，香港葵涌1到9號貨柜碼頭，隨處可見層層疊疊堆放著的貨柜。蔣志偉告訴記者，如果5個以上的貨柜箱呈縱向堆積，證明這是一組空箱。因為full container(滿箱)很重，出于安全考慮，最多只能碼4層。以前，這些柜都在海上各盡其職，現在船公司生意不好，葵涌碼頭的空箱數量也增多了。 

    葵涌碼頭是香港最主要的貨柜物流處理中心，目前是全世界第三大吞吐量的貨柜港口，前兩位是新加坡和上海，緊跟其后的是深圳。葵涌碼頭處理的貨物，主要來自香港和珠三角。1992年至2004年，它是全球最繁忙的貨柜港口�？�涌碼頭云集著耳熟能詳的貨柜業巨頭：現代貨箱、和記黃埔、中遠集團等，它彰顯著香港貨柜運輸業的繁華鼎盛。然而，時過境遷。有專家認為，紅火的葵涌碼頭和它代表的產業，如今已逐漸式微。 

    蔣志偉從事貨柜運輸業幾十年，他是靠開貨柜車白手起家的，在貨柜運輸業淘到了第一桶金。在香港開跨境貨柜車，曾經是很“吃香”的職業。1997年以前，一個跨境貨柜車司機的月收入“不得了”，有四五萬元。1997年后，珠三角各大港口“小荷才露尖尖角”時，貨柜司機的收入也讓人垂涎，月入可達25000元。如今都已經跌到了慘淡的萬元左右，而且經常沒有工開。 

    作為跨境貨柜運輸業的領軍人，蔣志偉表示，自從金融海嘯爆發，香港進口、出口額明顯下降�？者\貨量下降了50%以上。海運貨柜保守估計也下降了約40%，跨境貨柜車司機開工不足率猛升。以前，司機每周工作5到6天。現在，司機只要工作3到4天。蔣志偉的公司有30多個司機，公司現在削減了20%的車輛，而且車子要分A、B兩組，一星期4個工作日，交換輪流工作。只有這樣，司機才能維持基本收入。 

    更讓人五味雜陳的是，經濟危機爆發后，蔣志偉開始訂購空貨柜，然后出租。出租空貨柜的業務反而比以前興旺。他解釋，貨柜車都是拖著長長的“尾巴”，后面沒有貨柜�，F在，進出口的貨物減少了，貨柜車沒了業務。于是，車主們干脆租來空柜，安放在“尾巴”上，干起了副業，搶普通貨車的生意。 

    香港運輸署登記提供的數據也佐證了貨柜業下滑的現實。最高峰時，在運輸署登記的貨柜車有約1.5萬輛，現在不到1.1萬輛。蔣志偉說，這個數字意味著，貨源越來越少，一些公司撐不住了，就算不倒閉也在收縮。 

    蔣志偉長長地嘆了口氣。如果現在他撒手不管，宣布退休，日子會更好過。但他舍不得離開這個行業。香港的物流業養活了很多人，從汽車的維修、輪胎的保養，到搬運工、寫字樓白領。香港物流商會會長羅煌楓告訴記者，在香港，直接或間接從事物流業的人有約22萬。 

    深港的疲軟和上海的強健 

    與香港業界的悲觀相比，深圳近年來的發展勢頭還是不錯的，港口吞吐量十年來保持著兩位數的增長。自2003年集裝箱吞吐量首次超過1000萬標箱后，深圳港只用了4年時間就達到了2000萬標箱，目前深圳港已經甩開釜山牢牢占據世界第四大港的位置。 

    但在最近一兩年，深圳港集裝箱吞吐量增幅有所下降。深圳官方公布的數據顯示，2008年深圳港集裝箱的吞 吐 量 比2 0 0 7年 高1 .5 %，達 到2141.62萬標箱。深圳市集裝箱運輸協會的鄭小姐認為，受金融危機的影響，實際上，去年的吞吐量首次出現下降。這并不是說官方的數據作假，實際情況是自去年6月以來，計算在吞吐量里的集裝箱中，重箱的比例下滑，空箱的比例上升，實際貨物的吞吐量下降了。 

    而據港媒報道，受金融海嘯影響，以出口貨源為主的深圳港集裝箱吞吐增長正在持續下滑。在深圳港中，擁有近40條北美航線的鹽田港區困境重重。由于美國采購商訂單驟減，班輪公司不得不選擇撤船、并線、減少或兼用艙位，將美國航線艙位轉至其他航線，致使去年前6月，鹽田港的集裝箱業務首次出現了負增長。 

    與深圳香港相比，上海的情況顯然樂觀得多。據《國際集裝箱化》2008年全球前24名集裝箱港口吞吐量排名顯示，雖然同樣遭受金融危機，但上海港集裝箱吞吐量仍保持7%以上的增長率，這與香港、深圳1.1%、1.5%的增長率形成了強烈的反差，更何況上海港本身的吞吐量就大，在如此大的基數上還能保持這么高的增長率，實在是不可思議。 

    從近年的發展勢頭來看，上海自從2007年集裝箱吞吐量首次超過香港之后，大有勇往直前之勢，把香港甩得越來越遠，與排名第一的新加坡差距越來越小，去年僅僅相差了不到200萬標箱，大有取而代之之勢。 

    而今年3月獲批國際航運中心，無疑為上海發展航運物流注入一針強心劑，整個上海航運物流界一片歡騰。但羅馬城不是一日建成的，中央不會平白無故地送給上海一頂大帽子，而是上海已擁有足夠的資本來戴這頂帽子。拿上海國際航運研究中心秘書長、上海海事大學教授真虹的話說，上海作為世界第一大貨運港、世界第二大集裝箱港口，已經初步具備了國際航運中心的規模。 

    而且，上海提出要建國際航運中心，已經12年有余了。12年以來，上海港口基礎設施建設取得了重大進展：外高橋港區已擁有16個大型集裝箱泊位和4個支線集裝箱泊位，年集裝箱吞吐量超過1500萬標箱；洋山深水港三期第一階段工程業已完成，大型集裝箱泊位達13個，集裝箱吞吐能力超過700萬標準箱；長江口深水航道整治一期、二期均已完成，實現了10米水深。口岸開放取得了新突破，電子平臺建設取得階段性成果。 

    軟硬件的提升，促進了上海航運要素的集聚。目前，世界前50大班輪公司都在上海開展了班輪運輸業務；世界上最大的8個國外船級社也都在上海開設了代表處；上海航交所已基本確立了中國航運政策研究中心和國際航運信息發布中心的地位，成為國家級的二手船買賣平臺；中國海事仲裁委員會則在上海設立了目前國內唯一的區域性海事調解中心。 

    深港的內耗和整合的艱難 

    香港航運物流業停步不前，蔣志偉慨嘆成本高是最致命的硬傷。珠三角各地港口星羅棋布，貨柜運輸業成本低，收費便宜。香港跨境運輸公司要負擔兩地的牌費，兩地的保險費，兩地的驗車費。這些都是跨境運輸公司的成本。成本沒有減低，運費卻大幅度地下降。即便如此，如今，香港的中、小型貨柜運輸公司也很難接到訂單。 

    “一國兩制”研究中心高級研究員方舟博士也有同樣看法，他認為香港港口業務增長放緩的絆腳石是成本，其中包括無形成本優勢下降、有形成本又居高不下。 

    以往，香港和內地的直接競爭并不激烈，那是因為香港港口享有“無形成本”的優勢。香港是自由貿易港，和內地港口相比，香港港口享有頻密、覆蓋面廣的航班輪次、高效率的港口生產力、快速的船舶注冊時間、順暢的海關服務系統、自由港的地位等，這些優勢都是貨主青睞的條件。如今，除了“通關依然比內地港口通暢便利”，內地港口的服務水準基本和香港港口看齊。 

    至于有形成本，多份研究報告指出，港口有形成本偏高是香港和內地港口競爭所面對的主要問題。其中，道路托運費和碼頭處理費是成本問題的“老大難”。以香港為目的地的托運費比以深圳為目的地高出一倍以上。比如，番禺到深圳每個集裝箱的運費是2000元，到香港猛增至4900元。此外，由于香港碼頭營運商頗像寡頭壟斷企業，它們之間缺乏有效競爭，這讓香港碼頭服務費并沒有因為競爭出現下調的壓力。無論哪一條航線、哪一種貨柜類型，香港的碼頭處理費都遠高于亞洲各主要港口，其中包括深圳、上海。 

    此外，隨著大陸和臺灣關系好轉，三通逐步落實。這使香港喪失大部分經港轉口的經貿生意。據香港付貨人委員會估計，內地和臺灣的直航全面落實后，香港港口物流處理量將減少40萬至50萬個貨箱，約占香港貨柜吞吐量的2%。 

    蔣志偉感慨，從事了幾十年的物流業，2008年是他職業生涯中最困難的一年。除了金融海嘯的原因，蔣志偉還認為深圳和香港的碼頭貨柜業處于惡性競爭的態勢�！斑@是有問題的”，深圳和香港就好像兩兄弟，在爭一口飯吃。 

    蔣志偉的比喻可謂入木三分，無論是深圳的蛇口、赤灣、鹽田，還是廣州的南沙、東莞的虎門，它們都和香港有一個共同點，其腹地主要是珠三角地區。香港統計處數據顯示，2006年，抵達香港的貨柜里，有約一半來自內地，其中67%的裝貨地區是珠三角。而廣東省新興的港口大多以珠三角為腹地，和香港的腹地高度重疊，彼此必須面臨直接的競爭。 

    現在，華南地區的出口貨源減少。蔣志偉估測，珠三角所有碼頭大約只有5000萬個標箱的貨源。單單香港，就有處理4000萬個標箱的能力，深圳也不會少于這個數字。僧多粥少，深港勢必要“打架”。 

    如今，深港港口競爭日趨白熱化。比如，深圳每周分別有61班和58班貨輪前往美國和歐洲，香港則分別有59班和63班。此外，深圳港的國際班輪的航線網絡基本上已和香港一樣，覆蓋世界主要貿易地區，包括美洲、歐洲、中東等地。 

    方舟博士也認為，深港在海運物流方面，目前主要是競爭關系。就目前而言，香港不可能輕易放棄貨柜業務，因為除了各方面利益，還有很多人的就業問題。“政府有沒有盤算過，未來十年，珠三角的貨源有多少？碼頭能處理多少標箱呢？”蔣志偉發問。 

    “深港共建物流中心”鼓舞人心 

    在5月底公布的深圳綜改方案中，明確提出深港共建全球物流中心，深港要加強海港和空港合作，加快深港機場合作進展，加強深港在高端航運服務領域的合作，打造世界級的港口群。建設全球資源配置功能的物流樞紐，亞太地區最重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心。深圳市物流與采購聯合會秘書長鄭艷玲對此評價說，“這是鼓舞人心的戰略�！� 

    深港航運物流業是時候要進行資源整合了，合作的前景也很值得憧憬。單純從深港兩地港口集裝箱的吞吐量來看，深圳、香港兩港2008年集裝箱吞吐量總和達4560萬標箱，這個規模堪稱世界巨無霸，比目前排名第一的新加坡港還高出50%，但資源的整合、錯位互補發展絕非是簡單的數字相加。 

    深圳綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文在接受媒體采訪時認為，深港兩地之間不同的制度環境，不同的金融、貿易政策，海關和邊境的管治，信息流的阻斷，都為深港共建全球物流中心設置了障礙，提高了操作成本和時間成本。因此，政策方面能否突破體制差異，是建設全球物流中心的關鍵所在。 

    針對共建物流中心存在的問題，鄭艷玲舉了一個形象的例子，“內地的火車有寬軌車道和窄軌車道。從香港開出的車是寬軌，現在最擔心的就是開到深圳后變成了窄軌，也就是兩地政府難以達成具體的措施。如果沒有實實在在的措施保障戰略的實施，那一切都只是空談�！� 

    香港和深圳如何整合資源，形成一個拳頭？業界有個說法就是，香港著重拓展高增值服務業，深圳專注貨柜碼頭業，兩地錯位發展，形成優勢互補。有個例子能體現這種錯位發展的好處。目前，在金融海嘯的沖擊下，深港中小型物流公司都叫苦不迭，而香港物流商會主席羅煌楓的公司仍保持強勁勢頭。他的公司業務集中在珠西，總部和管理系統在香港。貨從珠西過來，香港是珠西的后勤。 

    羅煌楓認為，如果深港的物流公司只是簡單地從事跨境運輸，一定走投無路。他的公司之所以仍能賺得盆滿缽滿，是提供了高增值服務，比如多司聯運、供應鏈管理等。他舉了個例子，在中山，他有50多輛貨柜車。車先從工廠把貨拖到碼頭，再上船。第二天早上到香港，然后交給香港的碼頭。一條船能運140個標箱，這個運力等同70多輛貨柜車。如果單純用貨柜車，拉一個柜從中山、珠海到香港，要4000多元錢，而羅煌楓的公司只要2000多元。這就是高增值服務的“多司聯運”：車、船、車的概念。 

    上海的“軟實力”差距不小 

    如果深港聯手，能不能與上海拼個高下呢？蔣志偉接連說了三個“不相信”。他不相信珠三角會比長三角發展得好。讓蔣志偉如此“不相信”深港的還有兩點。10多年前，當長三角的碼頭瘋狂發展時，長三角就已成立了統籌中心。想在長三角發展一個碼頭，就必須經過該統籌中心同意。但是，當珠三角鹽田、蛇口等碼頭瘋狂崛起時，兩地政府為什么沒有統籌？投資者有沒有考慮形成惡性競爭？“深圳運輸公司也要降價搶貨，碼頭也降價，到最后沒有一個贏家，全是輸家�！� 

    蔣志偉還表示，“上海本來就比香港好�！敝袊�還沒解放時，上海就已經是和倫敦等地齊名的城市了。解放后，一些封閉的政策改變了上海的地位�，F在，國家開放了，“上海是時候回復原來的地位�！贝送猓�上海具備了成為世界航運中心的本錢，它有寬闊的腹地，“香港的腹地局限于珠三角，太小了�！爆F在，香港開始褪色，“天要下雨，誰也攔不住�！� 

    鄭艷玲則認為深圳、香港港口的最大劣勢在于輻射腹地的市場能力太弱，它們的腹地都集中在華南地區。在珠三角各港口中，香港、深圳、廣州三大港口同質化趨勢越來越嚴重，無論是深港、廣深、穗港都處于一種非良性的競爭格局中。上海就不一樣了，它有寬闊的腹地。上海自身有很多的外資企業，江浙又有很多民營企業，上海港口的服務市場、服務對象要遠遠多于深港。 

    但是，鄭艷玲認為在“深港共建全球物流中心戰略”實施后，至少在5到10年內，上海是沒有能力和深港PK航運中心的。鄭艷玲又特別強調，“我說的是深港。深圳和香港，任何城市想單獨和上海PK，勝算都不大�！� 

    針對業界的悲觀聲音，香港房屋及運輸局局長鄭汝樺則力挺香港，稱香港有三大優勢：在法治制度方面擁有完備的有效的法律仲裁制度；有良好的營商環境，包括信息、資金自由流通、低稅率、簡單稅制等；有發展成熟的航運服務業群，可提供全面的航運服務，法律、保險、融資。 

    這也就是航運中心所必備的“軟實力”，真虹在接受媒體專訪時曾表示這正是香港的軟肋，上海在航運服務業金融、保險、中介、航運咨詢等方面不如香港。真虹指出，要建立以吞吐量為指標的物流中心比較容易，而要建立以航運服務為主的“軟實力”，香港、倫敦都經歷了百年，上海在短時間內難以趕上香港。 

    而香港專家也極力主張港府注重“軟實力”建設，方舟博士就極力促進香港成立航交所，稱這不僅是為了鞏固香港國際航運中心的地位，還關乎相對上海的城市競爭力的重要項目。 

    未來中國的航運物流業，深港、上海誰主沉浮？ 

    香港物流商會主席羅煌楓認為，這是一個不成立的問題。深港的腹地是華南地區，上海的貨物來源立足于長三角。就像馬來西亞的貨柜幾乎只會選擇走新加坡的港口一樣，珠三角、長三角的貨柜也不會“躥”到對方的碼頭�，F在要考慮的不是深港和上海怎么爭航運物流的冠軍，而是深港抓緊進行資源整合，優勢互補、做大做強的問題。 

    “全球航運物流中心已經轉移到亞洲，但航運話語權中心仍在歐洲的倫敦，這方面滬港都有不足，應加快完善金融、仲裁、保險、結算、咨詢、中介等航運服務業，引領全球航運趨勢。此外，滬港在誰是航運中心的問題上亦不必多作計較，目前世界航運格局已經顯現出‘泛中心化’的特征，腹地不同，航運中心就會各異”。真虹說。 

    ■PK臺 

    中央已將上海定位為航運中心，那是應該的，誰也不會超越它。香港要成為航運中心？有些夜郎自大！上海具備了成為世界航運中心的本錢，它有寬闊的腹地，香港的腹地局限于珠三角，太小了�，F在，香港開始褪色，天要下雨，誰也攔不住。 

    ———香港落馬洲跨境貨運聯會主席蔣志偉 

    “深港共建全球物流中心戰略”實施后，至少在5到10年內，上海是沒有能力和深港PK航運中心的。我說的是深港。深圳和香港，任何城市想單獨和上海PK，勝算都不大。 

    ———深圳市物流與采購聯合會秘書長鄭艷玲

這是一個不成立的問題。深港的腹地是華南地區，上海的貨物來源立足于長三角。就像馬來西亞的貨柜幾乎只會選擇走新加坡的港口一樣，珠三角、長三角的貨柜也不會“躥”到對方的碼頭。 

    ——— 香港物流商會主席羅煌楓 

    滬港在誰是航運中心的問題上亦不必多作計較，目前世界航運格局已經顯現出“泛中心化”的特征，腹地不同，航運中心就會各異。 

    ———上海國際航運研究中心秘書長、上海海事大學教授真虹 

    深圳 

    2008年深圳港貨物吞吐量達2.111億噸，集裝箱吞吐量2141.62萬標箱，同比增1.5%，居世界第四。 

    香港 

    2008年港口貨物吞吐量達2.594億噸，集裝箱吞吐量2424.8萬標箱，同比增1.1%，居世界第三。 

    上海 

    2008年上海港貨物吞吐量完成5.82億噸，繼續保持世界第一。集裝箱吞吐量2800.6萬標箱，同比增長7.1%，仍位列世界第二。