時隔七年后，云南航空的“金孔雀”標志很可能將重上藍天，而此次和它一起飛上藍天的還將有不少全新的“地方諸侯”。在政府完成對央企南方航空（600029）和ST東航（600115）的注資之后，航空公司似乎開始轉向地方政府尋求新的庇護。 　　5月底6月初，云南省政府先后與中國東方航空集團公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團”）和海航集團有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團”）簽署協議，參股這兩家航空集團在云南當地的民航企業。雖然云南省政府并沒有通過注資獲得東航云南公司和祥鵬航空的控股權，但消失于民航大合并時代的云南航空獲得了涅盤的機會，云南省政府也在當地民航業的發展中占據了相對有利的位置。
　　實際上，作為央企的大型航空公司與地方政府結盟并不是罕見的現象，例如，中國國航（601111）就控股山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，簡稱“山航”）、參股深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）；南方航空控股廈門航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，簡稱“廈航”）和重慶航空有限責任公司（Chongqing Airlines，簡稱“重慶航空”）；ST東航的武漢和江蘇分公司也是與當地政府合資。
　　不過，最近冠以地方名頭的航空公司如雨后春筍般集中出現卻不得不令人關注。除云南省外，海航集團的大新華快運航空有限公司（Grand China Express Co., Ltd.，簡稱“大新華快運”）即將在接受天津市參股后變身為天津航空，同時有消息稱河南省目前也在積極籌措與大型航空公司共同組建本地航空公司。
　　顯然，民航市場不景氣的大環境導致各家航空公司都在尋求各級政府的資金支持，這種需求與地方政府希望主導本地民航事業的意愿一拍即合。
　　在此輪經濟危機前，各地方政府主要通過吸引大航空公司的基地落戶來促進當地民航業的發展，因為航空公司的相對強勢，地方政府很少能獲得參股基地公司的機會，更不必提使本地公司擁有獨立的代碼和名稱了。而經歷了經濟危機的民航業似乎失去了談判籌碼，天平開始向地方政府一方傾斜，使更多冠以地方名頭航空公司的出現成為可能。
　　目前的情況與本世紀初的民航業整合看似完全相反，其實也有相似的地方，因為背后的主要動力均來自政府層面。在大整合時期，政府通過行政手段促使國內多家航空公司合并為三家大型航空公司。非市場化的方法，使得效益好的云南航空被管理落后的東航集團整合，也為日后的東航云南“返航門”等一系列矛盾的爆發埋下了伏筆。
　　而今天，一些大型航空集團為獲得更多資金與地方政府結盟，甚至不惜提出“為滿足地方政府或有關企業經濟政治的社交需求，他們需要開什么航線，我們就可以開什么航線”的經營理念�？此剖�分市場化的舉措，實際上也成了迎合地方政府需要之舉，不過未來經營中能體現多少市場的需要值得懷疑。目前不景氣的環境下，合作雙方尚能“共苦”，一旦市場回暖，是否還能“同甘”卻是個未知數。
　　回想去年中航集團攪局東航集團與新加坡航空聯姻之時，提出的口號是“打造中國的超級承運人”，而今，“超級承運人”沒來，卻成就了“諸侯割據”的局面。如果“超級承運人”是發展趨勢，那么如今的聯姻地方政府只能是權宜之計，或許在不太遙遠的未來，我們的“超級承運人”還要付出巨大代價才能把今天分立出去的“山頭”重新拉回同一面旗幟之下。