□本報記者隋秀勇 

    6月初，在吉隆坡召開的65屆國際航協年會上，國際航協再次調高了2009年航空業的虧損預計——90億美元。金融危機對全球航空業的影響還未見底，全球各大航空公司也紛紛縮減了甚至取消了購機數量。不過，在中國航空市場卻呈現另一種景象：6月23日，中國民用航空局局長李家祥公開表示，2009年全國各航空公司交新購飛機243架。
    很難想像，60年前，在新中國剛剛成立之際，中國航空業的飛機數量僅僅是通過 “兩航” （“兩航”系原中國航空股份有限公司和中央航空運輸股份有限公司）員工起義從香港飛回京、津的12架飛機。而按照規劃，到“十一五”末，我國民航運輸機將達到1580架。在機隊規模不斷擴張背后是我國航空運輸體系的快速發展，在綜合交通運輸體系中的地位在不斷提高。我國機場體系已初步形成以北京、上海、廣州以及香港等樞紐機場為中心，以成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、武漢、沈陽、深圳、杭州等省會或重點城市機場為骨干以及眾多其他城市干、支線機場相配合的基本格局。
建國初期 艱難起步
    剛剛經歷抗日戰爭和解放戰爭的新中國，經濟基礎幾乎是一張白紙。面對國民政府留下的滿目瘡痍的河山，當時還不具備大規模地發展民航運輸的條件，而只能采取逐步發展和維持“小飛”的原則，以藉此積累和摸索興辦社會主義民航事業的經驗。
    在建國初期，政府行政部門、貿易部門、旅游人士均需要航空運輸服務。但是在1979年之前，隸屬于中央革命軍事委員會民用航空局還是一個軍事組織。當時，中國民航總局還是空軍部門，監管四層機構：民航 總 局 本身，六大地區民航管理局、23個省級管理局及78個民用航空站。中國民航總局不但是民航監管機構，同時直接管理航空運輸服務，包括航班營運、機場管理以及空中交通導航及管制，屬下營運部門不需要自負盈虧。民航業從各方面受制于航空運輸條例，包括市場參與、航線批準、起降頻率、票價，甚至是旅客的資格批核。
    中央計劃經濟體制桎梏了中國航空運輸業發展。盡管政府施以財政補助，但是剛剛起步的航空運輸業依然入不敷出，甚至出現了1968~1974年連續7年虧損累計達3.6億元的狀況。僵化的管理體制，使當時的航空運輸是為了服務行政部門及大型國有企業，而少有商業運輸用途。商業上的需求不足，導致民航市場狹小，而民航系統的軍事化管理所帶來的落后服務，使我國民航業更是雪上加霜。
改革開放 煥發生機
    我國民航運輸業的歷史性轉折發生在改革開放前1977~1979年3年間。“文化大革命”的結束和十一屆三中全會的召開，使我國政府將工作重心集中到經濟建設上來，國際交往逐漸頻繁，對外貿易日趨活躍，航空運輸業務也興旺起來。據統計，1977年和1978年的航線里程和運輸總周轉量，平均達到140520公里和2533萬噸公里，比1976年分別增長43.6％和35.6％。
    在1978年黨的十一屆三中全會之后，與航空運輸業騰飛同步的是，我國民航系統的三次改革，基本建立起
    適應社會主義市場經濟要求、初
    步與國際接軌的民航管理
    體制和運行機制。
    1980年 2月，
    鄧小平作出指示：
    民航總局由國務
    院直接領導、民
    航一定要企業
    化，為民航體
    制改革指明
    了方向。同
    年5月， 《關
    于民航管理體
    制若干問題的決
    定 》 （國 發
    [1980]127號），使
    民航局改換門庭劃
    歸到國務院門下。民航
    總局作為國務院管理民航
    事業的部門，不再直接經營航空業務，主要行使政府職能，進行行政管理。不過，這些初步的改革措施使我國航空客貨收益大增。
    而民航管理體制重大改革的標志性事件則是，1987年10月15日，原民航成都管理局分立為民航西南管理局、中國西南航空公司和成都雙流機場。截至1992年4月，民航先后成立了6個地區管理局和6大骨干航空公司，地區管理局、航空公司和機場分設工作基本完成。
    這種獨立的商業航空公司的建立，意味著民航總局已擺脫民航營運責任，不再是民航營運機構，打破了民航總局的壟斷局面。其專注于制定有效機制，調整及規范市場，務求充分發揮其監管職能。航空公司作為航空運輸的獨立承運人的角色，極大地釋放了企業的經營活力，投身于企業內部管理、市場經營與開發。
    1993年以后，民航總局壟斷局面被打破及新航空公司進入市場，令民航市場架構發生了重大變化。規模較小的地方航空公司如雨后春筍般的出現，1993年共有41家，然后高增長并未帶來利潤，大部分的航空公司都在虧損。許多是規模太小，無法取得經濟效益。部分中型城市，如南京、西安、太原和濟南，竟擁有兩家航空，它們只能靠 “救濟”度日。
    有鑒于此，1993年民航總局對現有航空公司資格進行重新審核，并停止審批開設新航空的申請。民航總局政策從原來的鼓勵參與轉為鼓勵整合。
    1978年以后的三次民航體制改革，奠定了我國航空運輸業做大做強的基礎，而這期間的變化更加令人振奮：截至2007年，中國航空運輸總周轉量、貨郵運輸量分別達到365.3億噸公里、401.8萬噸，分別比1978年增長122倍、63倍，年均增長率分別為17.3%、14.4%。運輸總周轉量的年平均增長速度是同期世界民航增長速度的兩倍以上。中國航空運輸在國際民用航空組織締約國中的排位，按定期航班總周轉量計，已由1978年的第37位上升為第2位。
    我國民航系統所進行的三次改革，是符合民用航空業發展規律的三次改革，是適應社會主義市場經濟的三次改革，是與國際航空新型管理體制和運行機制接軌的三次改革，為我國航空貨運業的跨越式發展提供了政策支持。
    而從為市場主體的航空公司，為了適應經濟發展對航空貨運的新要求，其對貨運業務的經營思想和經營戰略也發生了重大的調整，從 “重客輕貨”、 “客貨并舉”，再到 “客貨分離”和 “貨運一體化”，具體表現在單獨組成的航空貨運公司或從業務部門到獨立航空承運人轉變。
航空貨運 漸成體系
我國航空貨運發展史上，最具里程碑的事件應該是1998年8月18日中國貨運航空公司的誕生。因為在此之前航空貨運在航空公司的角度基本是以貨運部的形式出現的，換句話說，航空公司發展是客運為主導的，貨運只是它的一個輔助。但是客運和貨運的發展包括在航空公司的運營方式和發展規模都是不同的。因此要是貨運業務不能獨立出來，對航空貨運的發展還是很不利的。此后，2001年11月，國航將貨運業務分離出來，成立貨運分公司。2002年揚子江貨運成立。2003年國貨航成立。2004年翡翠等航空貨運公司的組建，使航空貨運的戰略地位在逐步的提升。
    應該說，隨著改革開放進程的深入和對外交流的日益頻繁，新型產業的興起使一些電子、紡織等適合空運的產品大量涌現，推動了我國航空貨運公司從航空公司的業務部門到獨立航空承運人轉變。
    我國航空貨運市場的快速發展，也引起了外資航空巨頭關注。特別是在我國加入WTO之后，隨著諸如《外資投資國際貨運代理業管理辦法》、開放第五航權等一系列入世承諾的履行，在給我國航空市場注入新活力的同時，也給本土航空公司發展帶來了前所未有的挑戰。實力的不對等使本土航空公司在與外資企業的較量中處于下風，這也要求我國航空公司要提升 “與狼共舞”的資本——提升企業的競爭力。
    也許當下的經濟形勢給了本土航空公司打“翻身仗”的機會。金融危機陰影下的國際航空市場哀鴻一片，但根據民航局公布的數據顯示，國內民航業第一季度初步統計利潤總額達8億元；我國主要航空公司公布一季度季報顯示：國航在2008年巨虧之后，2009年第一季度盈利9.8億元，實現每股收益0.08元。ST上航2009年第一季度每股收益為0.024元。南方航空披露的第一季報也顯示，每股收益0.03元，公司盈利2.22億元。表現出良好的復蘇勢頭。