膽大妄為的索馬里海盜接連作案，致使亞丁灣被航運界視為畏途，但繞行的成本遠較對付海盜為高。而在船舶的財產險和保賠險中，付給海盜的贖金不能索賠。但在當前航運市場不景氣的情況下，持有船舶資產并非是一件愉快的事。如果是無良船東碰上綁架事件，可能就會選擇對自己有利的結果，利用這種不全面的「海盜」條款，寧可拖延或放棄談判也不單獨承擔贖金，讓保險公司為自己卸包袱，最終導致船毀人亡及可能造成的環境災難。 
中國船東貨主吃虧 
目前大多數船東投保的船舶險和保賠險僅針對船以及船上的貨物被海盜損傷或弄沉、船員被海盜打傷或打死，海洋環境因為海盜行為造成污染等等，并未包括海盜的贖金。原因是多種多樣的，嫌「贖金」險貴，加上僥幸心理可能是主要原因；其次，船東已經投保了船殼機器險和保賠險來防護海盜行為可能造成的損失，不那么情愿再另外花錢去買海盜贖金險。結果，大多數大船東選擇維持現狀，我國的保險機構也繼續將此類保險委托分保到倫敦，以求自保。 
英國保險人樂得眾人做鴕鳥，坐收贏面極大的保險收入。而當船舶和船員被挾持數月再被釋放后，贖金如何分攤？船員的健康、心理受到傷害如何賠償？貨物的時間價值損失如何計賠？船期損失如何補償？目前并沒有好的解決辦法和合理的標準或條款�？梢�，以英國為中心的船舶保險條款對亞歐貿易的主要參與者──中國船東和貨主太不公平，如不加以改革，這個啞巴虧只能一直吃下去。 
美國遭到911恐怖襲擊后不久，國際海事組織就在美國的壓力下通過了名為「船舶保安計劃」的國際公約，規定所有的從事國際航運的船只必須按照統一的反恐要求實行一系列嚴格措施，經過認證后方可航行。不僅如此，所有的貨主每向美國發一票貨，因美國政府要求提前提交其規定格式的電子艙單，令貨主不得不增加每票25美元的AMS（自動艙單系統）負擔�，F在又推出「10+2」規則，業界不得不依照更嚴格、復雜的程序操作。 
船東互保協會承擔 
中國作為歐亞航在線的主要貿易國，索馬里海盜的影響遠比美國大。船舶保險如何應對索馬里海盜，中國應該發出自己的聲音，改進或修改目前保險條款中不合理的部分，讓保險真正保障船舶、貨物和船員的安全，而不是一種推卸責任的工具。 
業界有人提出，付給海盜的贖金可以通過共同海損獲得補償，這是沿用了英國法的方法，然而支付贖金的合法性無法得到所有國家的認可。另一種思路是贖金通過施救條款獲得賠償，但賠償的數額無法操作，因為海盜是不可能提供贖金發票或收據的，交付贖金也是船東單方面用現金支付，無法獲得被法律認可的證據。因此到目前為至，罕有通過共同海損或施救條款對支付贖金加以賠償的實例。 
香港的船舶和海運保險業已經發展到一定的水平，完全有理由和有能力獨立于貨運或代理業。以鞏固香港國際航運中心地位為職責的航運發展局，應該可以就如何破解贖金難題發起一個國際論壇，聽取各方意見，逐步形成解決問題的共識。 
筆者認為，成立船東互保協會的初衷就是承擔那些商業保險不愿或無力承保的責任險。暫且擱置贖金是否可以承保的爭議，如發生海盜勒贖，由船東互保協會出面支付贖金，至少可以避免船東單方面支付贖金缺乏公信力的問題。而作為歐亞貿易的受益方之一，貨主也應該主動負起相應的責任，而不是如現在這樣被動地通過船東轉嫁，方式方法可以參考船東互保協會的做法。