近期，波羅的海干散貨運價指數在中國進口鐵礦石需求以及海運價格理性回歸等因素的推動下出現連續上漲，加上一部分國際礦石貿易商押寶中國鐵礦石談判價格將高于現貨價格而加大礦石進口量，同時也不排除三大礦石巨頭故意推高運價增加談判籌碼。預計短期內BDI指數仍有上升空間，但是在中國鐵礦石談判結果出來以后，鐵礦石進口量將下降并趨于平穩，同時BDI指數也將出現明顯下滑，預計下半年仍將在2,500點附近震蕩。
　　據報道，受中國商品需求推動，波羅的海貿易海運交易所的干散貨運價指數6月2日上漲11.55%至九個月高位，報4,106點。截止09年6月2日，BDI指數已經較09年初的773點上升超過430%。
　　BDI指數在經歷08年非理性的大幅下跌之后，自09年一季度開始運價出現理性回歸。資料顯示，BDI曾是于08年5月站上歷史最高點11,067點，隨后在全球經濟面急劇轉變的情況下開始一路下滑，至12月5日以663點創下22年新低，跌幅度達到94％，沒有哪個船東可以在如此低的運價水平上實現盈利。事實上，在BDI低于1,000點時正值圣誕節及新年假日期間，所以幾乎沒有交易達成，同時也表明BDI指數很明顯的已經偏離其合理的價值區間。多數船東在無法持續經營的情況下，開始封存一部分運力，并且一部分老舊船只開始加快拆解；而受經濟危機沖擊的船公司開始推遲新船交接，全球干散貨有效運力有所縮減，BDI指數自09年初開始出現回升。
　　隨后在中國各大鋼廠在經過一段時期的去庫存化之后，開始進入補庫存階段，或因國際鐵礦石現貨價格較低，部分鋼廠及貿易商的補庫存行為演變成囤積礦石，導致中國進口鐵礦石數量開始大量增加，成為推升此輪BDI指數上漲的最主要因素。
　　但是，09年初起中國進口鐵礦石的數量明顯遠超中國鋼廠的正常需求，表明進口礦石數量激增不僅是需求拉動，還有一定的人為因素。數據顯示，09年1-4月份中國進口鐵礦石分別為3,265萬噸、4,674萬噸、5,208萬噸和5,700萬噸，累計同比增長10.8%。中國鋼鐵工業協會秘書長單尚華在接受記者采訪時表示，中國每月約需鐵礦石6,000萬噸，一般進口礦和國產礦各占一半左右，因此，每月進口的正常數量是3,000萬噸左右，4月份進口礦幾乎超出正常進口量的一倍。不過考慮到國內鐵礦石價格及質量等因素，可能會被一部分進口鐵礦石替代，預計實際所需進口數量可能在4,000萬噸左右。
　　貿易商可能囤積大量現貨低價礦，押寶中國鐵礦石談判結束后礦石價格上漲。據了解，由于中國與國際三大礦石巨頭的鐵礦石談判依然處于僵持階段，而市場預期三大礦山降價幅度有限，多數貿易商認為談判后礦石合同價和現貨價都可能會比較高，因此加緊低價現貨礦的囤積，等待日后轉手獲利。此前，澳大利亞力拓公司與日本新日鐵公司已率先達成2009年度鐵礦石價格協議，粉礦在2008年度基礎上下降32.95%，塊礦在2008年度基礎上下降44.47%。如果按照這樣的降價幅度，2009年礦石長協價格仍將較目前現貨價高出10-20元/噸，進口現貨礦仍有一定的套利空間。
　　此外，三大礦石有可能故意推高海運價格，從而得以提高鐵礦石談判價格。中鋼協秘書長單尚華表示，在大型鋼廠紛紛減產的情況下出現這一狀況，除了貿易商和小鋼廠加大鐵礦石進口外，更大的原因是國際三大礦石巨頭在沒有買家情況下，自己運輸鐵礦石到中國。
　　因為歐美鋼廠減產，以及中國大型鋼廠減產，三大礦石巨頭在本國港口滯留了大量鐵礦石。在海運費暴跌情況下，三大礦石巨頭將鐵礦石從本國港口“搬”到我國港口，不需高額花費，造成我國鐵礦石需求虛假繁榮現象，對中外鐵礦石談判非常不利。
　　當然，不排除各大鋼廠可能趁現貨礦價格低于長協礦價格而趁機增加庫存。據估計，目前中國港口和鋼廠囤積的鐵礦石已達1億噸左右。
　　從運力方面看，中國鐵礦石進口需求激增，導致中國各大港口出現壓船現象，運輸周期加長，導致海岬型船只供應緊張，有效運力不足，進一步提振海運費。據分析師預估，大約80多艘海岬型船只正等待在中國卸貨，這部分船只約占總量的10%，使得短期內海岬型船市場出現供不應求的態勢，事實上，近期帶動BDI上漲的最主要動力正是來自于代表主要承運鐵礦石的海岬型船運價。預計未來幾個月內，中國鐵礦石進口數量減少后，壓船現象將緩解，運力將重新得到釋放。
　　中國鐵礦石談判預計將在6月底前結束，屆時無論結果如何，投機性需求將大幅減少，而各大鋼廠也不需要在短期內搶運鐵礦石。同時，中國各大港口的庫存正接近最大值，而國內鋼鐵需求短期內不可能快速增加，預計09年三季度開始，中國鐵礦石需求將出現一定程度下滑，并趨于平穩，隨后將視中國及全球經濟的回復情況而發展，BDI指數也將隨之回落。