最近，國家發(fā)改委《關(guān)于2009年深化經(jīng)濟(jì)體制改革工作的意見》公布，明確指出鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)。  　　多年來，鐵路投融資多元化、吸引民間資本的工作不斷推進(jìn)，但民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)的規(guī)模仍然有限，原因是多方面的。專家認(rèn)為，吸引民間資本，需要在現(xiàn)有的鐵路運(yùn)營模式和民間資本的投資需求之間尋求平衡點(diǎn)。同時(shí)，民間“注資”解決的不只是資金問題，還有利于推進(jìn)鐵路系統(tǒng)體制創(chuàng)新，為鐵路系統(tǒng)帶來發(fā)展新契機(jī)。 
　　民間資本將為鐵路系統(tǒng)注入新鮮血液
　　長期以來，我國鐵路運(yùn)力不足、客貨混流，線路超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，制約了人員、貨物等的流動(dòng)。以京滬線為例，目前，京滬線既有鐵路的利用率處于超飽和狀態(tài)，有26％的區(qū)段運(yùn)力利用率達(dá)到100％，73％的區(qū)段運(yùn)力利用率達(dá)到90％。 
　　為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和擴(kuò)大內(nèi)需的需要，我國鐵路建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展期，吸引民間資本越來越受到重視。按照規(guī)劃，到2020年，我國的鐵路里程將由原規(guī)劃的10萬公里增加到12萬公里，這意味著在現(xiàn)有約8萬公里鐵路的基礎(chǔ)上將新建約4萬公里鐵路，鐵路投資總規(guī)模將突破5萬億元。而僅2009年一年就要完成投資6000億元。如此大的投資規(guī)模直接考驗(yàn)著鐵路部門的融資能力，而吸引民間資本則可為鐵路系統(tǒng)注入新鮮血液。 
　　鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)的工作從2004年就已開始。2004年，我國鐵路初步開放四大領(lǐng)域鼓勵(lì)非公資本進(jìn)入，即鐵路建設(shè)領(lǐng)域、鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域、鐵路運(yùn)輸裝備制造領(lǐng)域和鐵路多元經(jīng)營領(lǐng)域。 
　　2005年2月，《國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》出臺(tái)，為中國鐵路投融資體制的改革掃除了政策上的障礙。隨后，鐵道部出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，制定了七項(xiàng)措施扶持非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營。 
　　最近，《關(guān)于2009年深化經(jīng)濟(jì)體制改革工作的意見》公布，再次明確指出鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)。這將成為鐵路系統(tǒng)吸引民間資本的一個(gè)新開端。 
　　民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)難在何處
　　鐵路系統(tǒng)對(duì)社會(huì)資本的召喚有效推進(jìn)了鐵路投融資的多元化。2007年，中國平安保險(xiǎn)牽頭組建了保險(xiǎn)團(tuán)隊(duì)出資160億元入股京滬高速鐵路項(xiàng)目，占總股份13．93％，成為該項(xiàng)目第二大股東。此后，寶鋼投資滬杭客運(yùn)專線，投資額占項(xiàng)目資金的15％。然而，進(jìn)入鐵路系統(tǒng)的民間資本相比于鐵路建設(shè)巨額的投資規(guī)模仍然十分有限。原因是多方面的： 
　　其一，鐵路投資大、周期長，令一些資金不夠雄厚的企業(yè)望而卻步。鐵路單線投資動(dòng)輒上百億元，一般的民營企業(yè)難以承擔(dān)。并且，與公路相比，公路只需要修路，但鐵路除了修路還要購買車輛，兩項(xiàng)同時(shí)投資，數(shù)額巨大。同時(shí)，鐵路投資收益回報(bào)周期長。同濟(jì)大學(xué)軌道交通專家孫章說，單線鐵路建設(shè)通常需要2-4年，而收益回報(bào)的周期更長。比如，日本新干線建成投用后8年才實(shí)現(xiàn)盈利；法國高速鐵路10年才實(shí)現(xiàn)盈利。周期長是對(duì)民間資本現(xiàn)金流的考驗(yàn)，投資鐵路需要大量的“閑置”資金。 
　　其二，單線鐵路收益回報(bào)難以獨(dú)立核算。鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營特征，鐵路收益的核算也是通過全路網(wǎng)通盤計(jì)算，因此，很難計(jì)算某一條具體鐵路線的收益。同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授張戎說，在鐵路運(yùn)營上，全國鐵路是一家，成本分不開。其中一部分市場(chǎng)化，成本核算、收益核算難以獨(dú)立進(jìn)行。 
　　此外，張戎認(rèn)為，傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)的運(yùn)價(jià)機(jī)制和鐵路統(tǒng)一調(diào)配的運(yùn)營模式，削弱了民間資本對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的話語權(quán)。 
　　民間注資 鐵路系統(tǒng)將迎來新契機(jī)
　　孫章介紹，鐵路與公路、航空、水運(yùn)相比，具有特殊的優(yōu)勢(shì)，比如運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)率高、節(jié)能環(huán)保等，鐵路將成為國內(nèi)客貨運(yùn)的主要力量。 
　　以集裝箱運(yùn)輸為例，平均一趟貨運(yùn)列車的載重量是5500噸左右，相當(dāng)于100多輛集裝箱卡車，可見鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公路運(yùn)輸，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸更加符合節(jié)能減排的要求。 
　　客運(yùn)方面，京滬線是國內(nèi)客流量最大的黃金線路之一，業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，京滬高鐵建成投用后，將分流航空旅客，京滬航線客流量將下降50％左右。鐵路運(yùn)輸具有廣闊的發(fā)展空間，未來將發(fā)揮越來越重要的作用。 
　　然而，目前，我國鐵路運(yùn)力不足，鐵路客運(yùn)僅承擔(dān)了全國客運(yùn)總量的8％左右。相比客運(yùn)，鐵路貨運(yùn)能力更加缺乏。比如，我國“海鐵聯(lián)運(yùn)”的箱量雖然有所上升，但海鐵聯(lián)運(yùn)的比例仍然很低。 
　　“因此，民間資本投入到鐵路系統(tǒng)有良好的發(fā)展前景，有巨大的客運(yùn)、貨運(yùn)需求作為支撐，投資回報(bào)可以得到保證。”孫章說，“民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)需要的是市場(chǎng)化的環(huán)境，應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)有的鐵路運(yùn)營模式和民間資本的投資需求之間尋求平衡點(diǎn)。應(yīng)當(dāng)拿出優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)吸引民間投資，形成范例后，有利于進(jìn)一步推廣”。
　　孫章認(rèn)為，民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)解決的不只是建設(shè)資金的問題，更是推動(dòng)鐵路系統(tǒng)深化改革，加快體制創(chuàng)新的推動(dòng)力，將為鐵路系統(tǒng)的發(fā)展帶來新契機(jī)。